Российский авиабизнес: битый небитого везет

Ситуация вокруг альянса AirUnion, долги которого не позволили отправиться нескольким тысячам россиян в отпуска, ещё раз напомнила о катастрофической ситуации в российском авиабизнесе и в его топливном сегменте. По мнению экспертов, маховик «топливных банкротств» может добраться до остальных крупнейших авиакомпаний России, что существенно затормозит развитие отрасли и не позволит россиянам уехать в отпуск дальше Крыма.

Всё началось с того, что базовый аэропорт авиакомпании "AirUnion", московский «Домодедово», из-за долгов за керосин прекратил выпускать самолеты авиакомпаний альянса. По той же причине накануне обслуживать рейсы «AirUnion», одного из крупнейших перевозчиков России, отказался Норильск и домашний аэропорт «КрасЭйр», Красноярск. Как и ожидалось сразу после случившегося в адрес авиакомпаний последовало предупреждение от Росавиции, которая заявила о том, что в случае повторения задержек рейсов, у главной авиакомпании альянса «КрасЭйр» может быть отозвано свидетельство эксплуатанта. Альянс, объединяющий 5 российских авиакомпаний, просит кредиторов подождать, предупреждая о нехватке денег на покрытие долга.

Именно о таком повороте событий совсем недавно предупреждали отраслевые эксперты, прогнозирующие возникновение проблем у эксплуатирующих топливозатратные самолеты российских авиаперевозчиков в условиях резкого роста стоимости горючего. Буквально месяц назад проблемы с заправкой топлива возникли у второго авиаперевозчика страны "Сибири", на неопределённое время отменившей несколько своих маршрутов. О схожих проблемах заявляли и другие перевозчики.

Собственно, монополизм, о котором так много говорилось заключается в том, что ТЗК (топливно-заправочные комплексы) является практически единственным продавцом на розничном рынке авиа ГСМ, то есть монополистом в каждом конкретном аэропорту. Следуя обычной рыночной мотивации, владелец каждого ТЗК, стремится получить как можно большую прибыль при минимальных затратах, однако проблема заключается не в этом, а в том, что в России ТЗК зарабатывают не предоставлением услуг клиентам (авикомпаниям), а спекуляцией авиационным керосином, что во многом и предопределило губительное повышение цены не топливо.

По словам экспертов в отрасли, сложилась ситуация, когда ТЗК фактически диктует авиаперевозчику цену заправки, а единственным ограничением для них при определении цены являлась платёжеспособность компании, т.е. на рыке наблюдается самый тяжёлый случай монополизма. Средняя стоимость одной тонны авиационного топлива у оптовых продавцов в 15-16 тыс. рублей, авиакомпании вынуждены закупать авиакеросин в ряде аэропортов по цене 20-22 тыс. рублей за тонну. «В результате топливные издержки российских авиакомпаний достигают в отдельных случаях от 40 до 60% от общих расходов, практически сводя рентабельность авиаперевозок к нулю. При этом топливная составляющая в операционных расходах отечественных авиаперевозчиков превышает общемировую, на 15-20%.

При таких топливных издержках, о конкурентоспособности и развитии отрасли говорить сложно. До сегодняшнего момента авиакомпаниям ещё удавалось выправлять положение за счёт повышения цены на билеты и сокращением различного рода издержек. Однако долго так продолжаться не могло и AirUnion стал первым, кто не выдержал диких условий российского авиабизнеса. Пути выхода из ситуаций многими специалистами видятся в модернизации инфраструктуры ТЗК и законодательстве, которое заставит владельцев комплексов вести более прогрессивный бизнес. Ожидается, что при ликвидации посреднической функции ТЗК цены на авиакеросин упадут на треть. Однако государству нужно как можно быстрее принимать участие в жизни авиабизнеса, потому как потребность россиян в авиперелётах, с каждым годом увеличивается, однако бизнес вместо того, чтобы развиваться всё больше стагнирует.