Только в полете живут самолеты

NewsInfo: Сейчас очень много говорят о том, что большинство самолетов российского авиапарка устарели. Насколько критична ситуация?

Сергей Гальперин, директор по производственным программам ФЛК: Большую часть эксплуатируемого парка сейчас составляют самолеты, разработанные еще в 60-ые годы: Ту-154, Ту-134, несколько более поздние Як-42, Ил-86 - это самолеты прошлого поколения, даже позапрошлого. И, конечно, по своим характеристикам они уступают тем, что производится сейчас и у нас, и на Западе. Проекты очень старые, соответственно, стаж работы, технический уровень наших машин, моделей 2002 года сравнивается с техническим уровнем машин, спроектированных в 60-ых. Понятно, что это будут совершенно разные показатели и по техническим данным, и по возможностям, и по формам.

NewsInfo: Почему сложилась такая ситуация?

Сергей Гальперин: У самолета достаточно длинный жизненный цикл. Когда распался Советский Союз, перевозки уменьшились в 2,5 раза, и парк на тот момент оказался завышен. Поэтому на протяжении многих лет старые самолеты списывались, но не было необходимости их тут же заменять новыми, поскольку были лишние. Это и привело к тому, что сейчас происходит в авиации. В течение длительного периода, 15-20 лет, не было спроса, и новые самолеты не строились. Поэтому их доля в авиапарке очень невелика.

Евгений Либкинд, вице-президент ФЛК: Помимо переоснащенности парка есть еще одна проблема, которая ввела в ступор авиационную промышленность. Она заключается в том, что пассажиропоток в России для такого вида перевозок, как магистральные, недостаточен для того, чтобы можно было только этим рынком обеспечить сбыт и производство такого класса летательного аппарата. Ни одна страна мира не ориентирована в таком классе летательных аппаратов на собственный рынок, она ориентирована на мировой рынок. Отсюда возникает неоходимость, чтобы эта продукция удовлетворяла требованиям, которые предъявляются внешним рынком, а не российским. На Западе существует мощная, разветвленная сеть технической поддержки, которая соответствуют выработанным там стандартам. В частности, с 2007 года вся система контроля над летательными аппаратами будет строиться на цифровых технологиях, это обязательное требование. Поэтому мало произвести совершенный летательный аппарат. Основным фактором является, вписывается ли он в сложившуюся систему технической поддержки. Все наши проекты, в том числе и новых машин Ту-204, 214 сами по себе старые, они спроектированы двадцать лет назад, естественно, не в цифровых технологиях. Вообще, на этом рынке безумная конкуренция. Свободного места там нет. Выходить на этот рынок можно только с продуктом, который является лучшим по своим пользовательским характеристикам, точно соответствует сложившимся в мировой практике требованиям, и с ценой ниже, чем у конкурентов.

NewsInfo: Но у нас еще есть шанс попасть на мировой рынок?

Евгений Либкинд: Ситуация не безнадежна. Но должна быть правильно определена задача. У нас есть масса преимуществ. В стране сохранился определенный уровень науки, сохранилось огромное количество бесценного персонала: и научного, и инженерного, и рабочего. Сохранилась вузовская школа переподготовки кадров. Другим странам сложнее преуспеть в этой области. Например, Южная Корея, которая поставила себе задачу стать авиастроительным государством еще тридцать с лишним лет назад, до сих пор в полной мере таковой не является. Потому что за сорок лет создать инфраструктуру подготовки кадров в такой сложной сфере, как авиастроение, сложно даже при наличии денег. Нам же сделать это проще. Причем, с самолетостроением поднимаются десятки других отраслей. Сразу поднимается станкостроение, электронная промышленность. Самолет - это масса новейших материалов. Металлургия также поднимается. Поэтому, самолетостроение, безусловно, могло бы стать локомотивом восстановления российского хайтека, перехода его в постиндустриальное общество.

NewsInfo: Чего же нам не хватает?

Евгений Либкинд: Нет правильно организованной бизнес-схемы. Из-за этого уже 15 лет мы топчимся на одном месте с постоянным ухудшением ситуации. Каждый год приводит к потерям, а не к приобретениям, потому что высококвалифицированные специалисты стареют. Кроме того, в течение двадцати с лишним лет и в лабораторную, и в испытательную базу практически не было притока инвестиций. Производственно-технологический уровень отрасли застыл на уровне 70-ых годов. Отсюда, крайне низкая производительность труда, длительные циклы создания и вывода на рынок нового продукта. Никакими заклинаниями патриотизма привлечь сюда деньги невозможно. Деньги идут туда, где бизнес построен. Причем построен надежно, с гарантией возврата, с гарантией получения доходов. Авиация нигде не является прибыльным видом деятельности. Ее преимущество заключается не в одномоментной доходности, а в длительном периоде получения дохода. Самолет летает 25 лет, значит 25 лет приносит доход. Но, к сожалению, поскольку я ничего не произвожу, я не могу положить на стол доказательной базы, что я могу вернуть взятые деньги. Поэтому здесь необходима поддержка государства. Речь идет не о прямой поддержке, существуют косвенные методы, масса механизмов, которые не запрещают никакие международные соглашения.

NewsInfo: В России существует программа по поддержке отечественного авиапрома. Она не способна решить поставленные задачи?

Евгений Либкинд: Последние 12 лет ставились абсолютно неправильные задачи. Если посмотреть в программу по гражданской авиации, там есть попытка поддержать абсолютно все ниши, 23 проекта. Это невозможно ни в одной стране. Причем, на все эти проекты предусмотрено финансирование. Но кто туда вложит деньги, неизвестно никому, кроме авторов этой программы. В то же время, это единственная программа, которая определяет развитие авиационной промышленности. Если там неправильно взяли направление, то о каком результате можно говорить. И там ни слова нет о построении бизнес-процесса. То, что там напридумывалось производить не на чем и негде. Процесс не имеет конца. В то же самое время, мы видим, как события развивались в такой нелидирующей стране, как Бразилия, которая имеет сегодня очень устойчивые позиции в авиационном сегменте. Бразильский авиапром создан с ноля. Но там была поставлина правильная цель, четко определенные рыночные ниши, правильно отстроенный бизнес-процесс. И сегодня мы видим результат. Там не было никакой площадки для старта. А у нас огромный индустриальный потенциал на всех уровнях.

NewsInfo: То есть, чтобы поднять отечественный авиапром, в первую очередь, нужна новая программа?

Евгений Либкинд: Конечно. Причем, очень многие специалисты правильно понимают эту проблему. Я думаю, что уже настало время действовать.

Беседовала Анна Бажина