РЖД собралась дорого продаться

Российские железные дороги даже после запуска "Сапсанов" продолжают оставаться одной из самых консервативных компаний страны, сочетая преимущества естественного монополиста со смелостью ценовых решений. Но, как и полагается бизнес-империям, компания стремится заработать больше, чем имеет. А как тут развернешься, если со всех сторон поджимают правительственные рамки. Оставаясь в них, РЖД крайне неудобно повышать доходность инфраструктуры. Одним ростом тарифов на перевозки сыт ведь не будешь.

По большому счету, притязания железнодорожников вполне предсказуемы. Еще в 2007 году в структуре ОАО появилось новообразование совершенно прозрачного назначения - Дирекция вокзалов, которая занялась монетизацией имеющихся в распоряжении РЖД объектов. Строились грандиозные планы по проведению аукционов среди потенциальных арендаторов, а московские и петербургские вокзалы руководство компании собиралось передать под управление специально созданных организаций при участии городских правительств. Реализации этих амбициозных задумок помешал неожиданно разразившийся кризис, начисто отбивший у инвесторов тягу к вложению денег. Два года спустя железнодорожники, посчитав проблему исчерпанной, вернулись к перспективному начинанию и объявили конкурс на право аренды вокзалов. Пресса пришла в волнение, мигом заговорив о колоссальных откатах и прочих прелестях подобного рода сделок. Но если кто и ждал скандала, то его постигло разочарование - как, впрочем, и разохотившихся дельцов из РЖД. Первой на аукцион была выставлена Западно-Сибирская дорога, и из 68 заявленных лотов интерес вызвали меньше трети.

Читайте также: РЖД упразднит плацкарты.

Судя по сегодняшним заявлениям начальника дирекции железнодорожных вокзалов Сергея Абрамова, кризисный урок не прошел даром. Транспортный гигант хочет решить проблему радикально - упросить российские власти снять ограничения на приватизацию объектов. Проект разработан в стиле "и нашим, и вашим": инвесторы щедро поделятся своими денежками, а взамен получат часть вокзальных площадей для коммерческого использования - за исключением тех, что предназначены непосредственно для обслуживания пассажиров. Теоретически перед железнодорожниками открываются радужные перспективы. Тугие денежные мешки на ножках щедро вложатся в реконструкцию вокзалов, многие из которых давно ждут ремонта. Конечно, в обеих столицах дела более-менее налажены, а вот в провинции... Но, хотя речь идет об объектах по всей стране, вряд ли оптимизм РЖД распространится на российскую глубинку. Опыт трехлетней давности, поставленный на Западно-Сибирской железной дороге, очень четко показал: если инвесторы и увлекутся идеей вокзального бизнеса, их в первую очередь поманят Москва, Санкт-Петербург и другие миллионники. Остальные города и веси в силу региональной специфики заведомо неприбыльны.

Читайте также: РЖД разложит студентов по полочкам.

С другой стороны, про мелкотравчатые станции никто и не говорит. В планах Дирекции железнодорожных вокзалов значится реконструкция почти четырех сотен вверенных ей объектов к 2015 году, то есть сроки уже изрядно поджимают. При этом одной нехваткой времени проблемы не ограничиваются: средств отчаянно не хватает, а статус РЖД требует соответствующего материального воплощения. Словом, жадничать и даже экономить как-то не с руки. Тем временем стоимость амбициозного проекта по обновлению вокзальных комплексов в крупных городах растет, как царский сын в русских народных сказках, - не по дням, а по часам. Всего лишь год назад господин Абрамов, комментируя планы реконструкции вокзалов, оценивал общие затраты на уровне 30 миллиардов рублей, из которых сама железнодорожная компания намеревалась предоставить лишь треть. Остальные средства оптимистичные прожектеры рассчитывали собрать с инвесторов или, на худой конец, почерпнуть из региональных бюджетов. Но дорога на то и дорога, чтобы ей было присуще неустанное движение. В случае с ОАО "РЖД" это движение от меньшей суммы к большей. Сейчас про совокупный объем затрат глава вокзальной Дирекции даже не упоминает, но вполне прозрачно намекает на резкий рост запросов. Теперь одно только создание транспортно-логистического центра на базе екатеринбургского вокзала оценивается в 10-30 миллиардов рублей. Соответственно, можно догадаться если не об общей стоимости проекта, то о тенденции уж точно. При этом, хотя смета самым коренным образом изменилась в сторону дороговизны, Российские железные дороги не изменили долю своего участия в дорогущем проекте - 30 процентов.

Разумеется, поиском арендаторов ОАО "РЖД" займется в любом случае, то есть даже если правительство не снимет ограничения на приватизацию вокзальных комплексов. До конца нынешнего года определится порядок реконструкции 87 объектов, после чего Дирекция приступит к привлечению инвесторов. Дело это хлопотное, волокитное и, что уж греха таить, сложное. Этот товар, на который Российские железные дороги так надеются найти богатых купцов, не шибко-то пользуется спросом. Поэтому Сергей Абрамов и завел речь о снятии ограничений на приватизацию. Одно дело аренда, и совсем другое - передача в собственность на определенных условиях. Капкан вроде тот же, а вот приманка получается значительно вкуснее.

Читайте по теме: РЖД откажется от бумажных билетов.

Получится ли у РЖД убедить власти снять вето с вокзалов, пока не известно. Эта тема была затронута на последнем совещании у вице-премьера Сергея Иванова, однако никаких конкретных решений по его итогам не принято. В протоколе, который попал в распоряжение газеты "Ведомости", применяется обтекаемая формулировка о том, что вопрос требует проработки. Эта канцелярская метафора означает, что мечтам железнодорожников вряд ли суждено сбыться.

Впрочем, надежды они не теряют. Глава вокзальной Дирекции уверен, что даже при отсутствии содействия со стороны правительства можно найти выход из положения. Например, заманивать инвесторов другой моделью - передачей объектов в доверительную собственность, как это уже провернули с Курским вокзалом. Действительно, разве ж специалисты по дорогам не сумеют найти удобный для них обходной путь?