МАК: самолет можно было спасти, но...

Авария российского пассажирского самолета Ту-154 под Донецком скорее всего стала следствием сочетания двух основных факторов: бездействия экипажа в определенной ситуации и сложных метеоусловий. Такое заключение сделала техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы после расшифровки бортовых самописцев лайнера. Кроме того, достоверно установлено, что отказов техники разбившегося лайнера не было.

Командир экипажа Игорь Корогодин еще на старте знал, что по курсу движения – Анапа-Санкт-Петербург - его ждет грозовой фронт. Метеопрогноз экипаж получает перед вылетом под роспись. Поэтому он должен заранее продумать маршрут движения и обходные маневры. Согласно информации, предоставленной гендиректором "Украэроруха" ("Украэродвижение") Юрием Чередниченко, Ту-154 начал такой обход еще в пределах России под контролем диспетчеров Ростовского районного центра управления воздушным движением, и украинская сторона по просьбе российских коллег обеспечила выход судну на 20 км восточнее коридора.

Тем не менее, по расшифровке переговоров пилота с диспетчером, борт RA-85185 запросил разрешение на подъем на "390-й эшелон" - это примерно 11900 метров. Командир, как полагают эксперты, при этом явно решил обойти грозовой фронт сверху - грубо говоря, "перепрыгнуть". Это самый непонятный момент во всей истории, поскольку ни по маневру, ни по курсу, ни по высоте экипаж Ту-154, не был ограничен, потому что в районе в этот момент других судов не было.

Как выяснилось, судьбу лайнера решила минута. Катастрофа началась в момент, когда самолет, вопреки указаниям диспетчера, вместо высоты 11900 метров поднялся на 12100. На этом эшелоне незадолго до трагедии засек его радар Ростовского центра управления воздушным движением. Лишние 200 метров "Ту" проскочил из-за выхода на "закритические" углы атаки - то есть слишком резко пошел вверх.

Первоначально это, по словам специалистов, ведет (особенно при наличии турбулентности) к так называемому срыву потока - резкому падению подъемной силы крыла. Однако если скорость лайнера при этом еще достаточно велика, в динамике этот момент (своего рода тревожный сигнал для пилота) можно прозевать, и тогда наступает так называемый "подхват", что на языке пилотов означает резкое увеличение подъемной силы крыла.

Но даже в этот момент, анализируют специалисты, еще можно было дать штурвал от себя и попробовать уйти вниз, в грозу. По признаниям экспертов, на самом деле грозовой фронт, который пытался обойти Ту-154, был не настолько сильным, чтобы грозить гибелью самолету. Но самописцы не зафиксировали попыток экипажа направить Ту-154 вниз, штурвал пилоты держали ровно.

В результате самолет поднялся на высоту 12 100 метров. Там борт находится всего минуту. За это время самолет окончательно потерял скорость, угол тангажа (угол между осью фюзеляжа машины и горизонталью) достиг 45 градусов, и "Ту" начал падать - скользя с крыла на крыло, с креном на хвостовую часть. Именно такое движение самолета и обозначается термином "плоский штопор". Примерно так падает с дерева осенний лист.

Не смотря, на то, что картина катастрофы практически восстановлена, окончательного заключения о причине катастрофы МАК пока не дает.

Самолет Ту-154 авиакомпании "Пулково", следовавший рейсом Анапа-Санкт-Петербург, разбился в 45 км. от Донецка, 22 августа. На его борту находились 170 человек: 160 пассажиров и 10 членов экипажа. В катастрофе не выжил никто.

(По материалам газеты Время Новостей)