Малым авиакомпаниям создадут нелетные условия

Авиакатастрофы с участием отечественной техники привели к отказу властей от либерализации в области авиаперевозок и планам резко сократить рынок. К уменьшению числа авиакомпаний уже приступили - на грядущей комиссии Росавиации мелкие перевозчики не получат допуски на выполнение большинства чартерных рейсов и будут вытеснены с региональных маршрутов за счет субсидий крупным авиакомпаниям. Эти меры приведут к сокращению пассажиропотока на 40%, а к полетам, по сути, будут допущены только "Аэрофлот", "Трансаэро", "ЮТэйр" и "Сибирь".

Вчера президент Дмитрий Медведев утвердил перечень поручений правительству по итогам совещания по катастрофе самолета Як-42. В основном в них речь идет о мерах "по прекращению деятельности авиаперевозчиков, не способных обеспечить безопасность полетов" (фактически о сокращении количества авиакомпаний до пяти-семи). Правительство должно подготовить соответствующие документы и предложения в срок до 15-20 ноября.

Власти уже приступили к мерам по сокращению авиакомпаний. Как сообщил высокопоставленный источник в отрасли, государство разрабатывает систему субсидирования перевозок из российских городов-миллионников. Но переговоры ведутся лишь с крупнейшими авиакомпаниями. По словам заместителя председателя комитета по транспорту Госдумы Сергея Гаврилова, "перевозки планируется субсидировать по тому же принципу, что и на Дальний Восток, и в Сибирь". До сих пор основную долю региональных рейсов выполняли небольшие перевозчики с парком из трех-пяти самолетов отечественного производства 1980-1990 годов выпуска. Крупным перевозчикам такие рейсы были невыгодны.

Вытеснять мелких перевозчиков планируют не только с регионального, но и с чартерного рынка. Так, по данным источников "Коммерсанта" на рынке, в преддверии комиссии Росавиации по выдаче допусков на зимние чартерные рейсы (состоится 15 сентября) Минтранс уже рекомендовал выдавать их в основном крупным авиакомпаниям.

Согласно данным Росавиации, силами пяти крупнейших авиакомпаний в первом полугодии 2011 года - "Аэрофлота", "Трансаэро", "Сибири", "ЮТэйр" и "России", которая войдет в "Аэрофлот", - перевезено 15 миллионов пассажиров, или 63% пассажиропотока. Остальные перевозки были осуществлены авиакомпаниями "второго звена" - они обслужили 12 миллионов пассажиров. "Уход с рынка этих авиакомпаний, - уверен главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий, - может нанести серьезный ущерб всей авиационной отрасли. Ничего общего с защитой безопасности эти меры не имеют". С ним согласен и генеральный директор "Авиачартера" Александр Морозов, который отмечает, что небольшие авиакомпании - давние партнеры туроператоров и проблем с их безопасностью не было, пишет газета "Коммерсантъ".

Пресс-секретарь Российского союза туриндустрии Ирина Тюрина сообщила: "Если решение о сокращении числа авиакомпаний будет реализовано, резко усложнится транспортная доступность отдаленных территорий России, куда большим перевозчикам летать неинтересно. Разумеется, это отрицательно скажется и на турпотоках". Также одним из возможных последствий г-жа Тюрина называет рост цен на авиабилеты из-за снижения конкуренции на рынке авиаперевозок. По оценке эксперта, такой огромной стране, как Россия, необходимо много авиакомпаний, но все они должны быть обеспечены качественной современной техникой.

Вслед за этим глава государства дал еще ряд поручений: от требования оборудовать в кратчайший срок гражданские воздушные суда аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ до выделения субсидий на лизинг авиатехники. Поскольку на рынке авиализинга девять из десяти сделок сейчас заключается с участием иностранных компаний, наш авиапром переполошился не на шутку.

Президент Фонда развития гражданской авиации, бывший замминистра гражданской авиации СССР, заслуженный летчик Олег Смирнов сообщил "НИ" по этому поводу: "То, что сейчас предлагается, на словах звучит правильно, но на деле окончательно загонит в могилу отечественное авиастроение, остающееся пока одним из немногих инновационных направлений экономики страны. Одним лишь ограничением числа компаний, снятием с эксплуатации вполне надежных машин безопасность полетов не повысить". По словам специалиста, слабое звено российской авиации не машины, модернизация которых при надлежащем финансировании обеспечит уровень безопасности, соответствующий стандартам ИКАО, а "организация летной работы, подготовка экипажей, хроническое пренебрежение проблемами авиационной отрасли со стороны государства". Действительно, поставить на крыло отрасль, которая скатилась до выпуска семи новых крылатых машин в год (против 200 у "Боинга" и "Эрбаса") одними запретами и репрессиями против авиаперевозчиков едва ли удастся, пишут "Новые Известия".

Того же мнения придерживается считает эксперт "Авиапорта" Олег Пантелеев. Решить проблему безопасности полетов с помощью указанных президентом мер - новых требований к техническому оснащению самолетов и стимулированием субсидиями обновления авиапарка - нельзя. Этого недостаточно, считает он.

"С одной стороны, новое поколение самолетов, можно сказать, является более безопасным, так как при их создании учитывается опыт эксплуатации самолетов предыдущего поколения. Однако 20-30-летние самолеты также являются безопасными при выполнении определенных требований и доработок. Это подтверждено мировой практикой. В ряде случаев необязательно покупать новый самолет, достаточно оснастить старый дополнительными компонентами и приборами", - говорит собеседник.

Предложение президента оснастить лайнеры двумя системами не являются панацеей. "Тот же Ту-154 польского президента был оснащен системой предупреждения столкновения с землей, однако это не спасло его от крушения", - напоминает Пантелеев. Были примеры также столкновения двух самолетов в воздухе, притом что оба лайнера были оснащены системами предупреждения столкновения в воздухе, добавляет он.

Авиакомпании, у которых есть средства, уже давно обновляют свой авиапарк, избавляясь от советской техники, к примеру "Аэрофлот". Обещанные государственные субсидии помогут региональным и местным авиакомпаниям также начать обновление авиапарка, соглашается Пантелеев. "Однако этот процесс неразрывно связан с необходимостью обучать персонал, развитием инфраструктуры и т.д. На все это государственных средств гарантированно не хватит. Поэтому предложенные меры - это полумеры, которые не приведут к радикальным изменениям на рынке авиаперевозок", - заключает Олег Пантелеев.

Кроме того, по его словам, обновление авиапарка будет происходить не за счет новой иностранной техники, а за счет поддержанных самолетов, как правило, покупаются 6-7-летние лайнеры. Заказы на новые лайнеры у Boeing и Airbus расписаны на пять-семь лет вперед, поэтому возможности быстро купить новые самолеты у российских авиакомпаний нет, указывает эксперт, сообщает газета "Взгляд".