Как защищают свой автопром в США

Согласно недавно опубликованному исследованию Bloobmerg, исконно американские автоконцерны удерживают уже меньше половины рынка США. Наибольшая доля остается за General Motors 24,2% (а ведь еще лет сорок назад GM удерживал половину всего рынка) общего объема американского рынка автомобилей, Chrysler – 10,5%, Ford – 14,8%. Японскую Toyota выбрали 17,1% американских автовладельцев, японскую же Honda – 10,8%, не менее японский Nissan – 6,7%. Остальная часть рынка поделена между корейцами, китайцами и в меньшей доле европейцами.

Успех японцев на автомобильном рынке закономерен: за минувшие два десятка лет в Японии научились делать отличные, надежные и комфортные автомобили, причем зачастую дешевле американских аналогов. Инженеры страны восходящего солнца изучили американцев и подстроились под их требования, а также построили в Новом свете свои автозаводы.

В итоге продажи американских компаний начали падать. Так, только за минувший год у GM продажи упали на 22%.

Впрочем, эта тенденция была понятна уже давно. И поначалу в Вашингтоне пытались бороться с автомобильным импортом весьма суровыми мерами, напоминающими недавний российский опыт. Рост спроса на импортные машины, кроме подрыва национальных компаний, угрожал также и увеличением внешнеторгового дефицита. Показательным примером может служить ситуация прошлого года с корейскими автомобилями: если южнокорейские автомобилестроители продали в США в 2006 году более 700 000 автомобилей, в обратном направлении было поставлено всего 5 000 авто.

Первыми автопроизводителями, с которыми скрестил шпаги Белый дом, стали японцы. В мае 1995 года министерством торговли США было внесено предложение о введении 100-процентных пошлин на некоторые модели люксовых автомобилей японского производства. Но уже месяц спустя США и Япония достигли соглашения, благодаря которому назревавшая торговая война так и не разразилась.

Япония пошла на добровольное ограничение экспорта, а также на крупные инвестиции в экономику США – та же Toyota построила заводы в нескольких штатах. Взамен Вашингтон не повышает импортные пошлины. Сейчас в США ввозные пошлины на японские автомобили составляют всего 2,5%.

По подобному пути пошли и некоторые европейские производители. Например, компания BMW вообще перешла на выпуск определенных моделей только на своих американских заводах. В частности, только в США налажен выпуск отличных «паркетников» BMW X5 и X3.

До недавнего времени жесткий пошлинный барьер стоял на пути корейских машин, завоевавших в последние годы популярность в США. Но, после подписания в апреле этого года соглашения о свободной торговле между США и Южной Кореей, высокие пошлины останутся только для автомобилей с большим объемом двигателей (более трех литров) – то есть на машины люксового класса и джипы.

С европейскими машинами ситуация несколько иная. Если в 80-ых и начале 90-х годов прошлого века европейские автопроизводители были широко представлены на американском континенте, то потом их количество резко сократилось. Виной тому была сложная конкурентная ситуация. Европейским машинам было тяжело конкурировать с японцами на американским рынкам, а тогдашняя конъюнктура в Европе позволяла вольготно себя чувствовать на «домашних» рынках – до тех пор, пока Евросоюз не создал более конкурентную среду на европейском рынке, и местным автопроизводителем больше не приходилось полагаться на государственную поддержку.

Европейцы сейчас вновь возвращаются на рынок США, и трудно сказать, насколько это ударит по и без того шатким позициям американского автопрома. Впрочем, в США пустят не всех – многих «европейцев» оставят «за бортом» жесткие требования ряда штатов к экологическим характеристикам автомобилей.

Иными словами, наиболее жесткие запретительные меры, которые действуют в США против ввозных автомобилей, касаются технических и экологических стандартов. Ввозные пошлины либо обнулены, либо минимальны. Тем самым Вашингтон подстегивает мастодонтов американского автомобилестроения к повышению эффективности, качества и снижению издержек.

Сегодня инвесторы пока еще оптимистично смотрят на будущее американского автопрома. Практически все крупнейшие автоконцерны стоят на пороге крупных внутренних реформ. Отсутствие государственной поддержки, как показывает мировой опыт, заставляет компании "крутиться" на рыночной сковороде.