Российскому судостроению нужно $10 млрд

Эти ключевые положения для судьбы отечественного судпрома отражены в стратегии развития судостроительной отрасли, которую Правительство России готовится рассмотреть осенью этого года.

По информации Минпромэнерго России, ориентация судостроительной отрасли на сферу ТЭК продиктована не только будущими перспективами, но и предыдущими десятилетиями развития обеих отраслей. Как отмечают в Минпромэнерго, именно в сегменте флота, обеспечивающего запросы ТЭК, Россия всегда имела серьезные позиции. Грядущее освоение месторождений в Арктике требует создания широкой гаммы транспортных, обслуживающих и технических судов и плавсооружений, приспособленных для работы в тяжелых климатических условиях.

Однако пока объемы промышленного производства в судостроении падают: за январь-июль 2006 года снижение составило 6,2%, в частности, производство гражданской продукции сократилось на 5,8 %. В январе-июле 2006 года выпущено 11 судов (морской танкер, 2 речных сухогруза, 8 судов обеспечения, в том числе 6 морских и 2 речных) против 14 судов за соответствующий период 2005 года. В настоящее время ведется строительство 3 ледоколов, 13 танкеров различного назначения, 14 сухогрузов, 2 буровых платформ для арктического шельфа, судна сейсморазведки, рыболовного сейнера. Всего в постройке находятся (с учетом экспортных заказов) 125 судов.

В настоящее время российские транспортные компании ежегодно размещают заказы на строительство судов на сумму в 1 млрд. долларов США. Заказы отечественным предприятиям из этой суммы составляют менее 6 %. Причина этого не только в еще неокрепшей конкуренции российских корабелов, но и в ряде объективных факторов.

Отечественные судостроители отстают от своих зарубежных коллег в разы по производительности труда, и соответственно срокам постройки. На верфях России строят в основном корпуса, достройка же ведется за рубежом. Высокой является и стоимость судов, строящихся на российских верфях. Это обусловлено налоговыми нагрузками, отсутствием государственных гарантий кредитования и прямого субсидирования судостроения, отсутствием таможенных льгот на ввозимое техническое оборудование уже готовых судов.

Нельзя забывать, что судостроение традиционно выступало системообеспечивающей отраслью промышленности, взаимосвязанной со смежными обеспечивающими отраслями, в которых заняты несколько сотен тысяч работающих. Без целенаправленной государственной поддержки судостроения и гражданского флота Россия в ближайшие годы может утратить свой потенциал в этой области, что повлечет за собой угрозу национальной безопасности страны.

Поэтому главной задачей, согласно разработанной стратегии развития судпрома, является обеспечение размещения основного объема работ по созданию коммерческих судов техники на российских предприятиях.

Первый шаг уже сделан. В мае 2006 года подписаны контракты между ОАО "Совкомфлот" и ФГУП "Адмиралтейские верфи" на строительство танкеров на общую сумму более 350 млн долларов. Министр промышленности и энергетики России Виктор Христенко назвал это событие "прорывным", отметив, что оно демонстрирует "связку между российскими энергетическими компаниями и промышленностью". "Конкретный проект по добыче в Печорском море, - заявил министр, - это только начало нового большого цикла, который затрагивает и топливно-энергетический комплекс, и судостроение, и транспортную отрасль".

По оценке экспертов, возрождение гражданского судостроения оценивается 10 млрд долл. По данным Министерства промышленности и энергетики, в 2006—2010 годах потребность в кораблях существенно увеличится и на обновление плавсостава отрасль станет расходовать по 2—3 млрд долл в год против 1 млрд сегодня. В Госдуме называют даже более высокие цифры: по оценкам привлеченных депутатами аналитиков, до конца десятилетия на обновление флота будет израсходовано не менее 22 млрд долл.

Для того чтобы хотя бы часть этих заказов получили отечественные компании, планируется радикальное снижение налоговой нагрузки: в частности, до нуля будут снижены таможенные пошлины на ввозимое оборудование.

Чтобы сделать отрасль коммерчески более привлекательной, но по-прежнему подконтрольной государству, планируется провести акционирование многих крупных судостроительных предприятий. Ожидается, что весь российский судпром будет разделен на три-пять специализированных комплексов с целью оптимизации производственного процесса, снижения себестоимости работ по строительству судов, а, следовательно, повышения конкурентоспособности отрасли. Каждый холдинг возглавит управляющая компания (в форме ОАО), более чем наполовину принадлежащая государству.