Скорость – не главное: как появился родстер Honda S2000 и что у него общего с мотоциклом

Иногда один автомобиль может сказать больше, чем десятки рекламных кампаний. Компактный, легкий и созданный, чтобы радовать — Honda S2000 стал не просто спорткаром, а культурным феноменом. Даже спустя четверть века его вспоминают не с ностальгией, а с уважением. Почему? Ответ прост: он был настоящим. Без излишеств, без компромиссов — только водитель, дорога и девять тысяч оборотов под капотом.

Как всё начиналось

Компания Honda начала свой путь в мире автомобилей в 1963 году, выпустив одновременно с мини-грузовиком T360 спортивную модель S500. Японцы сразу задали высокий темп: задний привод, открытый кузов, мотоциклетный характер. Но настоящую массовость Honda обрела позже — с выходом Civic и Accord. Особенно хорошо марка прижилась в США, где ей удалось стать третьим по объёму продаж производителем на рынке. Этому помог запуск премиального бренда Acura и спорткар NSX с алюминиевым монококом и среднемоторной компоновкой.

Однако к началу 90-х дела пошли хуже: падение продаж, внутренние перемены, а за углом — угроза поглощения со стороны Mitsubishi. Несмотря на это, Honda устояла и даже выпустила несколько ключевых моделей, включая кроссовер CR-V и двухместный родстер Beat, одобренный лично Соичиро Хондой перед его смертью.

Возрождение идеи родстера

Серьёзное возвращение в мир родстеров случилось в 1995 году, когда на Токийском автосалоне представили концепт Honda SSM. Это был посыл в будущее: передний продольный двигатель, задний привод, алюминиевые панели, каркас безопасности и баланс масс по осям 50:50. Четыре года спустя появился серийный S2000.

Индекс "2000” стал не просто отсылкой к рабочему объёму мотора. Это была дань уважения старым моделям — S500, S600 и S800 — несмотря на техническую пропасть длиной в полвека.

Инженеры бросили вызов… себе

Проект S2000 возглавил инженер-легенда Сигеру Уехара, создатель NSX-R и Integra Type R. Но на этот раз стояла особая задача: сделать не просто спортивный автомобиль, а родстер, который будет жестким, как купе, и управляться идеально. Чтобы добиться нужной жёсткости, Honda разработала уникальную структуру X-bone — прочный центральный тоннель и Х-образные распорки усилили кузов, который выдерживал 7100 Нм/градус на кручение.

"Мы хотели создать машину, которая держит водителя в напряжении, с острой реакцией и прямолинейной обратной связью", — главный инженер Сигеру Уехара.

Испытания проходили в Хоккайдо, Европе и Хаконэ, где ежедневно проезжали сотни километров, доводя управление до совершенства.

Сердце родстера

Самой важной составляющей стал двигатель. Рядная "четвёрка" F20C объёмом 2,0 л выдавала до 250 л. с. при 8300 об/мин, с отсечкой на отметке 9000! Это был инженерный подвиг. Удельная мощность атмосферного мотора составляла 120 л. с. на литр — рекорд среди серийных машин без турбо. При этом мотор был лёгким, с коваными поршнями и системой VTEC, которая дарила взрывной подхват на высоких оборотах.

Журнал Car and Driver в 1999 году назвал S2000 лучшим предложением среди родстеров, способных конкурировать с Ferrari и Corvette, но при этом стоившим вдвое дешевле.

Мотор сочетался с шестиступенчатой "механикой" и дифференциалом Torsen, а двигатель сдвинули внутрь колесной базы ради идеальной развесовки. Благодаря лёгкому кузову весом около 1250 кг, машина разгонялась до сотни примерно за шесть секунд. Но не это было её целью. S2000 раскрывался на трассе, где каждый поворот превращался в удовольствие.

Сдержанный, но яркий

Дизайн от Дайсуке Савай оказался вне времени. Длинный капот, широкая колея, выразительная оптика — без избытка украшений, но с харизмой. Даже спустя десятилетия машина смотрится современно и не требует ретуши.

Первое поколение (AP1) выпускалось с 1999 по 2003 год. Пластиковое стекло позже заменили на стеклянное с обогревом, добавили круиз-контроль, бесключевой доступ, CD-плеер и цифровую приборку, которая даже на солнце читалась отлично. Автомат? Забудьте. Его просто не было.

Для японского рынка была создана особая версия Type V с рулевым управлением VGS, у которого менялось передаточное число в зависимости от скорости. Это делало управляемость по-картинговски острой.

Второе дыхание

В 2004 году появилась модификация AP2. Место двухлитрового двигателя занял F22C1 объёмом 2,2 литра, который развивал такой же максимум мощности, но с более доступным крутящим моментом — 220 Нм при 6500 об/мин. Отсечка сместилась на 8200, а характер мотора стал чуть более сдержанным.

Список доработок включал:

• Новые настройки подвески
• Увеличенную жёсткость кузова
• 17-дюймовые колёса с широкими шинами Bridgestone
• Обновлённую внешность: новые бамперы, светодиодные фонари и выпускные патрубки

Позже добавили систему стабилизации, а мотор с 2,2 литрами появился и в Японии. Тем не менее, многие фанаты считают именно первую версию S2000 эталонной — с мотором, который "поёт", и управлением, которое не прощает ошибок, но награждает за правильные действия.