Предварительная причина авиакатастрофы самолета "Ту-134" - ошибка экипажа

Напомним, крушение самолета "Ту-134" авиакомпании UTair произошло 17-го в 9.49 утра. Рейс №471 следовал маршрутом Сургут—Самара—Белгород. Промежуточная посадка в Самаре, в аэропорту "Курумоч", стала для "Ту-134" последней. На борту находились 50 пассажиров и 7 членов экипажа. Погибли 6 человек, 23 были доставлены в больницу, из них 6 — в тяжелом состоянии. В числе пострадавших 4 ребенка. Командир экипажа Олег Зубков получил перелом ключицы, бортмеханик госпитализирован.

За 400 метров до границы взлетно-посадочной полосы во время приземления самолет ударился о землю. От удара его фюзеляж развалился. Вот что рассказал один из пассажиров этого рейса Вадим Титлов: Я сидел в восьмом ряду. При посадке был очень сильный туман, землю было то видно, то нет, мы почувствовали сильный удар о землю, было слышно, что экипаж пытается тормозить двигателями. Затем мы услышали щелчок — это подломилось правое шасси. Сломалось крыло и ударило по фюзеляжу, разрубив самолет пополам, как раз там, где я сидел. Меня завалило сиденьями, иллюминатор оказался под ногами, рядом со мной были погибшие, и я начал другим помогать выбираться из-под сидений.

Вадиму повезло. Не повезло тем пассажирам, которые в момент аварии находились в средней части лайнера — как раз там, где произошел разлом фюзеляжа после удара о землю.

Выжившие авиапассажиры рассказывают, что спасательные службы аэропорта были не слишком оперативны. Пожарные и "скорая помощь" приехали только через 15—20 минут после крушения. Хотя в зоне ответственности аэропорта постоянно должна находиться и пожарная часть, и спасательные службы. В результате люди самостоятельно выбирались из разбившейся машины и сами тушили, забрасывая снегом, самолет".

Сейчас в причинах случившегося разбирается специальная комиссия, созданная при Минтрансе. Специалисты взяли на изучение "черные ящики", которые полностью сохранились.

В авиакомпании UTair уверяют, что самолетом управлял опытный экипаж: налет командира лайнера — около 11 тыс. часов, в том числе 1,9 тыс. часов — на "Ту-134". О каких-либо неполадках во время полета экипаж не сообщал. Все процедуры, связанные с предполетной подготовкой, были выполнены, и борт был полностью исправен до столкновения с землей. Причиной трагедии там считают сложные метеоусловия.

Пилот, кандидат технических наук, специалист в области авиационных расследований Владимир Герасимов в своем комментарии "МК" сказал: "Погода не превышала минимума 1-й категории (60 метров — высота облачности, и 800 метров — глубина видимости). При этом стандарте обычно имеют право летать все экипажи, выполняющие пассажирские перевозки. Если экипаж допущен к полетам в таких метеоусловиях, то он обязан произвести посадку нормально. Если не допущен, обязан уйти на второй круг, а затем — на запасной аэродром.

Но если бы даже погода была ниже этого минимума, то, выдержав все параметры по курсу и глиссаде (рассчитанная по скорости, высоте, направлению оптимальная траектория снижения.), экипаж должен был первое касание произвести на взлетной полосе. Глиссада как раз упирается в точку приземления, находящуюся на полосе в 400 метрах от ее начала. В данном случае самолет коснулся земли за 400 метров до полосы. Значит, он не долетел 800 метров до положенной точки. То есть шел ниже глиссады, не выдерживая параметров захода на посадку. Это — типичная, я бы сказал, классическая ошибка при заходе на посадку в сложных метеоусловиях.

В очередной раз мы сталкиваемся с проблемой неподготовленности экипажа, хотя это является фундаментом обеспечения безопасности полетов. Ею всегда занималось управление летной службы Министерства гражданской авиации, которое благополучно было уничтожено в ходе многочисленных реформ авиации. Сейчас вся летно-методическая работа отдана на откуп авиакомпаниям, и в большинстве из них она находится не на должном уровне. Уверен, в этом и есть главная причина катастрофы.

Во время посадки в Самаре летчикам как раз нужно было больше доверять приборам, ведь экипаж заходил на посадку в тумане. Приземление до полосы на 400 метров и правее полосы на 150 метров говорит о том, что экипаж шел не по глиссаде. То есть потерял контроль над приборами. На высоте принятия решения — там это было 60 метров — командир, вероятно, увидел полосу, затем снова ее потерял, так как туман был клочьями. Но вместо того чтобы внимательно следить за приборами, он отвлекся от приборной доски и стал искать землю визуально.

Его ошибку мог исправить правый летчик (второй пилот), и, в крайнем случае — взять управление на себя. Но и этого не произошло. Зато было грубое приземление с касанием плоскостью земли. Это говорит о том, что они садились с креном.

После ряда последних авиакатастроф мы много говорили о контрафактных деталях, которые ставятся на самолеты. Но подготовку летчика сегодня тоже можно считать контрафактной, так как государство полностью утратило за ней контроль. У нас в стране ни одна из пяти структур, которые "рулят" гражданской авиацией, не уполномочена контролировать уровень подготовки пилотов, хотя этого требуют от России международные авиационные организации.

К примеру, в 2006 году авиационная администрация Евросоюза проводила проверку в аэропортах Европы соблюдения авиакомпаниями норм безопасности полетов. По ее итогам девяти российским авиакомпаниям было запрещено выполнение чартеров в Европу. В их числе была и компания UTair. Об этом Евросоюз уведомил Минтранс в начале января 2007 года. Однако проверок в России этих авиакомпаний Минтранс так и не провел. Выходит, в Европе им летать нельзя — опасно, а у себя дома можно: бейтесь на здоровье!

А вот как прокомментировал "МК" авиакатастрофу летчик-испытатель Александр Акименков: "Пассажиры, оставшиеся в живых, должны поставить свечку конструктору Туполеву за такую крепкую конструкцию "Ту-134". Любой американский или европейский самолет при таких экстремальных перегрузках сразу бы развалился, и жертв было бы куда больше. Наши же самолеты строились с гораздо большим запасом прочности, чем западные. Зато с подготовкой летчиков у нас теперь — беда. Случай в Самаре говорит о полной неготовности экипажа к заходу на посадку в сложных метеоусловиях. Так не летают! Похоже, летчики не были нормально обучены посадке по приборам. Правда, тут еще нужно выяснить, как ими управляли с земли.

При заходе на посадку у нас действует не консультативный, а диспетчерский режим. То есть диспетчер командует пилотом, и его команды обязательны к исполнению. И если он видел, что экипаж приземляется за 400 метров до полосы и правее на 150 метров — а это большая ошибка, — то обязан был дать команду уйти на второй круг. Получил экипаж такую команду или нет — в этом предстоит еще разобраться. Если же получил и не подчинился, то это уже можно квалифицировать не просто как безграмотность.

Кстати, буквально накануне в аэропорту с проверкой был министр транспорта Левитин. Губернатор Титов рассказывал столичному чиновнику о трудностях, которые переживает аэропорт, и о том, что ему срочно требуется реконструкция. В репортажах с места события было видно, что аэропорт, мягко говоря, древний, реконструкции там сроду не было, несмотря на то, что недалеко от Самары при Советской власти, да и сейчас отдыхают высокопоставленные лица. Поездом, наверное, добираются.

А если говорить о подготовке летчиков, то на днях прошла информация, что в Германии в одном из центров подготовки пилотов есть группа из 60-ти человек, которая проходит подготовку к полетам с углубленным изучением русского языка для обслуживания рейсов на внутренних линиях России. Так что вполне может статься, что скоро мы услышим: "Командир корабля, на котором вы совершаете полет, пилот первого класса (к примеру) Макс (Отто, Ганс, далее по списку) Шнайдер. И пассажиры с облегчением вздохнут: надежность обеспечена.