Китай захватывает рынок EV — почему европейские автогиганты остаются в тени

Европейские автопроизводители не спешат полностью перейти на электромобили, сохраняя в ассортименте машины с привычными двигателями внутреннего сгорания. Тем временем китайский автопром стремительно расширяет предложение, предлагая широкий выбор электромобилей, которые отвечают разным вкусам и бюджетам. Что же происходит на рынке электрифицированных автомобилей и почему Европа уступает Китаю — в подробном обзоре Autonews.ru.

Стабильность и замедление в Европе

В 2024 году в Европейском союзе было зарегистрировано около 10,6 миллиона новых автомобилей. Из них 13,6% составили полностью электрические машины, 30,9% — гибриды, и 33,3% — традиционные бензиновые автомобили, согласно отчету Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA). За первые пять месяцев 2025 года доля электромобилей выросла до 15,4%, и этот тренд поддерживают крупнейшие рынки Европы:

• Германия — рост продаж на 43,2%;
• Бельгия — +26,7%;
• Нидерланды — +6,7%.

Однако Франция стала исключением, где продажи электромобилей снизились на 7,1%.

Параллельно с этим на всех ведущих рынках Европы наблюдается заметный спад спроса на автомобили с бензиновыми двигателями — минус 20,2% с начала 2025 года. Спад особенно ощутим во Франции (-34,3%) и Германии (-26,1%).

Несмотря на планы ЕС и Великобритании полностью отказаться от новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2035 году, эксперты из инвестиционной компании Jefferies считают, что к этому сроку половина продаж всё ещё придётся на машины с традиционными моторами. Прогнозы различных исследовательских агентств сильно разнятся: от 35% до более чем 50% электромобилей к 2030 году. Исследование EV Volumes даже утверждает, что к 2030 году почти 93% новых автомобилей будут электрическими.

"Мы по-прежнему считаем, что траектория доступности и инфраструктуры недостаточна для достижения 100% проникновения электромобилей к 2035 году, и поэтому прогнозируем замедление темпов изменений", — подчеркивают аналитики Bernstein Research.

Уроки европейской электрификации: провал Northvolt

Одна из ключевых ошибок Европы — неудачная попытка создать собственное производство аккумуляторов. Компания Northvolt, основанная в 2016 году экс-менеджером Tesla Питером Карлссоном, получила огромные инвестиции — более $15 млрд, включая €5 млрд от ЕС. Но в 2024 году компания объявила о банкротстве в США. Основные причины — неэффективное управление, перерасход средств и зависимость от китайских компонентов.

"Мир сильно недооценил, насколько сложно производить батареи", — предупреждает глава американской Sila Джин Бердичевски.

Крах Northvolt лишь усилил зависимость Европы от китайских гигантов CATL и BYD, которые контролируют более 70% рынка литий-ионных аккумуляторов и ключевые технологии. При этом Китай активно ограничивает экспорт редких минералов, таких как галлий и германий, используя их как инструмент давления в переговорах с Западом.

Как Европа пытается защититься

В ответ на доминирование Китая и демпинг на рынке аккумуляторов, год назад ЕС ввел пошлины на китайские батареи для электромобилей — от 17% до 37%. Под эти меры попали не только китайские бренды, но и производимые в Китае электромобили таких компаний, как Tesla и Volvo.

Однако введение пошлин вызвало раскол внутри ЕС: Германия, Швеция и Венгрия выступили против из-за опасений ответных мер, тогда как Франция и Италия поддержали инициативу. ЕС также рассматривает аналогичные меры для других сегментов зеленой экономики.

"Китайские бренды активно проникают на европейский рынок", — отмечает профессор бизнеса Дэвид Бейли из Бирмингемской школы бизнеса.

Китай — лидер мирового рынка электромобилей

Китай уверенно удерживает позиции главного игрока в аккумуляторной индустрии. По данным IEA, более половины всех аккумуляторов для электромобилей производятся китайскими компаниями, а CATL занимает свыше трети мирового рынка. В 2023 году CATL запустила свой первый завод в Европе — в Германии, планируя расширять производство.

История успеха CATL началась в 2011 году, когда компания выкупила большую часть аккумуляторного бизнеса японской TDK и сделала ставку на никель-марганец-кобальтовые батареи. Благодаря государственной поддержке и грамотной стратегии CATL быстро выросла в глобального лидера.

"Если не поддерживать контакты и не вести бизнес с китайскими компаниями, на лидирующих позициях оставаться невозможно", — подчеркивает директор Немецкого центра автомобильных исследований Фердинанд Дуденхеффер.

Европейские и китайские электромобили: что предлагают?

Autonews.ru провел сравнение популярных моделей с двух рынков, обращая внимание на мощность, запас хода и цены (ориентировочно):

Европейские модели:

• Volkswagen ID. Unyx Max High Perfomance. 340 л. с., 0-100 км/ч за 5,6 с, 555 км, от 3 690 000 руб.
• Mercedes‑Benz EQS 350. 292 л. с., 464 км, от 9 750 000 руб.
• Porsche Macan Turbo. 639 л. с., 3,3 с, 765 км, от 18 667 280 руб.
• Audi Q6 e-tron. 387 л. с., 5,9 с, 625 км, от €74 700.
• BMW i5. 335 л. с., 5,1 с, 475 км, от $68 275.

Китайские модели:

• Avatr 11. 313 л. с., 6,6 с, 575 км, от 6 095 123 руб.
• Xiaomi SU7 Pro. 299 л. с., 5,28 с, 668 км, от 5 555 000 руб.
• Zeekr 001. 272 л. с., 6,9 с, 1032 км, от 4 490 000 руб.

Как видно, китайские электромобили зачастую предлагают большую дальность пробега и более доступные цены, что подчеркивает их растущее влияние на мировом рынке.