С виду — свои, по факту — чужие: какой тайный дефицит тормозит наш автопром

Конкуренция на уровне массового производства — один из главных барьеров, сдерживающих полную локализацию российского автопрома. Зависимость от зарубежных деталей сохраняется не из-за отсутствия инженерной мысли или технической базы, а по куда более прагматичной причине — экономике масштабов.

Почему российские автомобили всё ещё собираются на иностранных деталях

Многие отечественные автозаводы продолжают устанавливать на свои машины импортные запчасти. Причина проста: в мировой промышленности компоненты, такие как тормозные колодки или стеклоподъёмники, производятся массово — десятками миллионов штук в год. Такой объём позволяет крупным международным поставщикам удерживать низкую себестоимость, а значит, и цену для автозаводов.

В России таких масштабов просто нет. Как пояснил пресс-секретарь президента Дмитрий Песков, отечественные производители, работающие преимущественно на внутренний рынок, способны выпускать лишь сотни тысяч деталей. А это автоматически делает каждую единицу продукции дороже. По словам Пескова, "в глобальной индустрии, связанной со стеклоподъемниками и тормозными колодками, имеется небольшое количество производителей, которые способны поставлять десятки миллионов запчастей ежегодно".

То есть, когда речь идёт о создании всей производственной цепочки внутри страны, возникает простая арифметика: чем меньше объём выпуска, тем выше себестоимость. И даже если наладить технологию, обеспечить стабильное качество и выстроить логистику, цена "своей" детали может в итоге оказаться выше, чем у зарубежного аналога.

Как работает "экономика масштаба" в автоиндустрии

Крупнейшие мировые поставщики автокомпонентов — например, такие гиганты, как Bosch, Valeo или Denso — обслуживают сразу десятки автоконцернов по всему миру. Это позволяет им загружать свои заводы на полную мощность и снижать издержки на производство каждой единицы.

В России же ни один автопроизводитель не выпускает автомобилей в сопоставимом масштабе. Даже вместе взятые предприятия не могут сформировать спрос, близкий к азиатскому или европейскому уровню. Например, если китайский завод производит 2 миллиона автомобилей в год, то один российский бренд едва ли достигает 200 тысяч.

Это означает, что налаживать выпуск, скажем, тормозных систем или рулевых реек внутри страны экономически невыгодно — просто потому, что рынок слишком мал.

Возможен ли переход на полностью локализованное производство?

В условиях санкционного давления и ограничения логистических цепочек вопрос локализации становится всё более актуальным. Однако, как показывает практика, простого решения не существует. Даже при политической воле и инвестициях со стороны государства наладить выпуск всех компонентов "с нуля" — задача на годы, если не десятилетия.

К тому же есть отдельные категории запчастей, которые требуют высокоточного оборудования и сложных технологий, доступных пока лишь немногим странам. Попытки заместить их локальными аналогами нередко сталкиваются с проблемами качества и надёжности.

"Для конкурентоспособного производства некоторых компонентов необходимо обеспечить массовый выпуск", — подчеркнул Песков.

И пока Россия не добьётся серьёзного роста объемов производства автомобилей, рассчитывать на полную независимость от иностранных комплектующих сложно.

Интересные факты

Около 70% компонентов в некоторых моделях автомобилей, собираемых в России, всё ещё имеют импортное происхождение.
В Китае, несмотря на масштабное развитие локального автопрома, более 30% автокомпонентов закупаются у иностранных поставщиков — чаще всего по причине отсутствия экономической эффективности собственного производства.
Стоимость производства партии в 100 тысяч деталей в среднем в 1,5-2 раза выше, чем при выпуске миллиона и более единиц — именно поэтому крупные поставщики имеют заметные преимущества.