Громкие заявления, пустые парковки и упущенный шанс: почему господдержка загоняет автопром в тупик

Российский автопром рискует оказаться в ловушке собственных привилегий. Пока китайские производители борются друг с другом за каждый процент рынка, отечественный гигант — АвтоВАЗ — продолжает рассчитывать на поддержку государства, вместо того чтобы заниматься развитием.

Миронов: пора перестать "нянчиться" с АвтоВАЗом

Депутат Госдумы Сергей Миронов резко высказался о текущей модели поддержки российского автопрома. По его мнению, бюджетные вливания в АвтоВАЗ не способствуют развитию — наоборот, мешают формированию реальной конкуренции и тормозят рост качества отечественных автомобилей.

"В Китае автоконцерны живут в условиях жёсткой конкуренции, и это формирует совершенно другую динамику цен и качества", — отметил он. — "А у нас продолжают холить и лелеять единственный крупный завод, отгородив его от внешнего давления".

Миронов обращает внимание на тот факт, что при отсутствии конкуренции российский производитель фактически оказывается в тепличных условиях — и это не стимулирует его к инновациям. Между тем, китайский автопром показывает: именно конкуренция заставляет работать лучше и предлагать рынку лучшие решения.

Повышение утильсбора ударило по всем

Депутат также напомнил, что лоббируемое АвтоВАЗом повышение утилизационного сбора уже сыграло с рынком злую шутку. Цены на автомобили, включая продукцию самого АвтоВАЗа, резко подскочили. При этом китайские бренды, даже несмотря на пошлины и ограничения, смогли сохранить привлекательность.

"Результаты этой "хитрой” политики очевидны: стоянки забиты непроданными "Ладами”, цены заоблачные, спрос падает, а вместе с ним и доходы бюджета от того самого утильсбора, — возмущается депутат. — Теперь пытаются спасти положение огромными скидками на Lada, но кто сказал, что это сработает?".

Миронов подчёркивает: проблема не только в экономике. Недостаток инженерных компетенций, слабая компонентная база, технологическое отставание — всё это требует системных решений, а не временных дотаций.

Почему стоит брать пример с Китая

Сравнение с Китаем становится всё более наглядным. За последние 10 лет КНР смогла не просто войти в число мировых лидеров в автопроме, но и активно вытеснять западные и японские бренды как внутри страны, так и за её пределами. Этому способствовали не столько субсидии, сколько жёсткий внутренний рынок.

К примеру, в 2024 году в Китае действовало более 100 автомобильных брендов, и только самые конкурентоспособные смогли удержаться. Это привело к тому, что китайские авто стали не только доступнее, но и технологичнее — с акцентом на электромобили, цифровизацию и безопасность. В то же время АвтоВАЗ продолжает использовать платформы десятилетней давности, а масштабное обновление модельного ряда остаётся на стадии планов.

Господдержка как тупик

По мнению Миронова, нынешняя модель господдержки уже не работает. Вливания в АвтоВАЗ приносят всё меньше эффекта, но продолжают "пожирать" бюджет. При этом ситуация на рынке ухудшается: падает спрос, растёт зависимость от импорта компонентов, а отечественные модели теряют привлекательность.

"Понимаю, что дело не только в деньгах, нужна конструкторская база, производство компонентов. Сложностей масса. Но разве есть альтернатива? Лично я её не вижу. Я вижу только что нынешняя модель господдержки автопрома все дальше загоняет нас в тупик", — заявил Миронов.

Интересный факт

По данным Международной организации автопроизводителей (OICA), в 2024 году Китай выпустил более 30 миллионов автомобилей — в 15 раз больше, чем Россия. Из них около 60% — электромобили и гибриды. Россия же делает ставку преимущественно на традиционные двигатели и не планирует массовую электрификацию автопарка в ближайшие годы.