Инженер Ипполит Романов и его первый русский электромобиль

Всем хорошо известно, что в конце XIX века в России был построен первый русский автомобиль, а вот о том, что в это же время была попытка запустить производство отечественных электромобилей — мало кто знает.

В то время в Москве инженер Яковлев и предпрениматель Петр Фрезе попытались заменить автомобилем конный извоз. Однако тогда из этого ничего не получилось и прежде всего — из-за пугающего грохота мотора: как только на улице слышался рев бензинового чудовища, лошади бросались в разные стороны вместе с извозчиками, ездоками, а иногда даже с конками.

В виду всего этого, сначала тогдашние московские власти внесли запрет на использование как средство извоза бензомоторных экипажей, а вскоре такой запрет был введен и в столице — в Санкт-Петербурге. Поэтому Фрезе пришлось на время отказаться от своей идеи автоизвоза. Но не на долго: вскоре к нему обратился инженер-железнодорожник Ипполит Романов, которые принес Фрезе чертежи электрического кэба, работающего от аккумуляторов.

Нельзя сказать, что идея была очень новой. Но особенностью особенностью двухместного электромобиля Романова были именно акумуляторы. Они были значительно легче современных им аналогов, что позволяло добиться значительного снижения веса всего электромобиля.

Аккумуляторы конструкции Романова имели более тонкие пластины, чем большинство тогдашних батарей, и располагались не вертикально, а горизонтально. Масса решеток, составлявших основу этих пластин, равнялась 30% от общей массы, в то время как у аккумуляторов других конструкций этот показатель достигал 66%.

Прошло совсем немного времени, и на фабрике Фрезе собрали два прототипа. Первый внешне напоминал английский кэб, водитель которого, как и положено кэбмэну, располагался сзади над пассажирским салоном. Второй был в целом аналогичен первому по конструкции, но обладал необходимой в России особенностью — закрытым салоном с внутренним отоплением.

Малая масса электромобилей Романова обеспичивалась и специальным легким листовым материалом, которые использовался для панелей кузова. Его получали путем спрессовки холста и древесины, пропитанных органическими клеями. Такой материал мы сегодня назвали бы слоистым деревопластиком.

Весь экипаж весил 750 килограмм, 327 из которых весили аккумуляторы. Популярный в те времена французский автомобиль на электрической тяге марки Жанто весил 1440 кг, из которых на аккумуляторы приходилось 810 кг. При этом Жанто имел открытый кузов.

Первый прототип при 1170-миллиметровой колёсной базе первый прототип имел 2120-миллиметровую длину. Его ширина составляла 1360 миллиметров, а высота без кучера, в смысле, без шофёра, составляла 2200 мм.

Второй прототип был покрупнее: при 1570-миллиметровой базе его длина составляла 3 метра 27 сантиметров, а ширина доходила до 1800 миллиметров. Зато он был ниже — всего 180 см.

Отсек для батарей располагался за салоном. Именно над ним располагался водитель. Сбоку ящика с аккумуляторами находились две ступеньки, по которым водитель поднимался к посту управления.

От аккумулятора электричество поступало на два независимых двигателя. Они располагались под полом салона и по цепной передаче раскручивали ведущие колеса. Двигатели для своего электромобиля изобрёл и смастерил сам Ипполит Романов. При 1800 оборотах в минуту каждый из них выдавал мощность в 4,4 кВт, что эквивалентно 5,984 л. с. Это было значительно больше, чем у большинства тогдашних бензиновых автомобилей. Запас же хода автомобиля составлял 60 вёрст, а заряд аккумуляторов держался четверо суток.

Плавность хода электромобиля Романова обеспечивалась за счет оригинальной подвески. Передние колеса крепились к раме пружинами. На каждое колесо приходилось по четыре упругих элемента. И это при том, что все колёса были тележного типа, то есть, деревянные. Единственное, то немного их осовременивало, это сплошная резиновая шина, прикрепленная по всей внешней поверхности колёсного обода.

Стоит отметить, что в своих машинах Романов применил так называемый принцип раздельного привода, когда каждое ведущее колесо вращалось от своего электродвигателя. Это по первоначальной идее давало возможность электромобилю поворачивать по-танковому, или, как тогда выражались, блинчиком.

Но предложенный Романовым способо поврота не потранвился Фрезе,, поскольку на тогдашних булыжных мостовых деревянные колеса бы просто ломались. Говорят, так оно и произошло при первом испытании электромобиля. Пришлось снабдить коляску системой поворота колёс. При этом поворотными колёсами стали задние.

Для замедления и остановки экипажа служил не только механический тормоз, но также и электрический, рекуперационный. При торможении он заставлял двигатель работать как генератор и вырабатывать энергию, идущую на подзарядку аккумулятора. Регулирование скорости движения в диапазоне от одной версты в час до 35 осуществлялось девятиступенчатым реостатом-контроллером.

Но и с внедрением электромобиля в систему извоза, как оказалолось, тоже немало проблем. И главная из них — это подзарядка аккумуляторов: в сараях, где стояли электроповозки, не было электричества, а провести его не давала пожарная инспекция из-за опасности возгорания.

Однако Романов не отчаивался, и через два года построил при поддержке всё того же Фрезе уже целый электроавтобус.