На пароходе музыка играет...

Уже 30 марта в городе на Неве была проведена пробная в этом году разводка ключевых мостов через Неву - Дворцового моста и моста лейтенанта Шмидта. А, начиная с 10 апреля, как обещают в петербургском управлении мостового хозяйства, начнется регулярная навигация по Неве и по Волго-Балтийскому пути в целом. И, несмотря на то, что до открытия летней навигации официально остается еще около месяца, петербургские мосты готовы к пропуску судов.

Основные пользователи Волго-Балтийского пути сегодня - суда, перевозящие нефть и нефтепродукты. Именно для их прохождения мосты и разводят. Пассажирские же суда, курсирующие по рекам и каналам города, в основном не нуждаются в разводке мостов.

Петербургская навигация - пусть и самая известная, но точно - не самая давняя. Пользовались речным транспортом в России испокон веков, ведь в древней Руси основными путями сообщения являлись реки и озера. В верховьях рек и речек, близко расположенных друг к другу, организовывались специальные "волоки" по перетаскиванию судов и передаче грузов с одной реки на другую. Такие "волоки" существовали через водоразделы между Днепром, Ловатью и Западной Двиной; Днепром и Москвой-рекой; Шексной и Сухоной и т. п. От Балтийского моря к Черному пробирались по водам Невы, Волхова, Ловати, Десны и Днепра. Этот торговый путь известен как путь из "варяг в греки".

С Днепра был возможен переход на другой торговый путь Восточной Руси Волгу. Переход этот осуществлялся волоком с верховьев Днепра на верховья Волги и с Днепра на Угру (приток Оки) и по Оке на Волгу. Верхняя Волга и Ока были основными транспортными магистралями Владимирского, Суздальского, Рязанского княжеств. А с расширением и укреплением Московского государства в XVI в. и завоеванием Казани в 1552 г. и Астрахани в 1556 г. Волга получает значение главного торгового, пути и служит общеевропейской дорогой Восток Запад, открывшей возможность торговли между странами Европы и Азии. В 1553 г. в устье Северной Двины появились английские корабли, и, таким образом, был открыт новый морской путь на запад.

В XVI в. установились торговые сношения Московского государства со странами Европы по новому водному пути через Северную Двину и ее притоки. Этот путь до начала XVIII в. проходил от г. Вологды по рекам Вологде, Сухоне и Северной Двине. В устье Северной Двины был создан крупный торговый центр и морской порт Архангельск. Грузы из Москвы до Вологды доставлялись по суше гужевым транспортом.

В конце XVI в. началось продвижение русских в Сибирь. Оно шло по рекам Урала с перетаскиванием судов в верховьях на р. Туру, приток Тобола, и далее по Тоболу, Иртышу, Оби. Этот путь проходил через города Верхатурье, Туринск, Тюмень, Тобольск, Сургут, Нарым и другие, имевшие тогда большое транспортное и торговое значение по доставке грузов в Сибирь и из Сибири.

Большое развитие внутренний водный транспорт получил в царствование Петра Первого. Были обеспечены экономические связи с районами Балтийского, Азовского и Черного морей. Это заставило совершенствовать водные пути и строить суда, отвечающие новым условиям.

Выход к Балтийскому морю и перенос столицы из Москвы к берегам Финского залива потребовали улучшения водных путей от Волги до Балтики с таким расчетом, чтобы суда следовали без перевалки грузов в верховьях рек. В 1703 1709 гг. была сооружена Вышневолоцкая шлюзованная система, соединяющая Волгу с Невой через реки Тверцу, Цну, Мету, оз. Ильмень, р. Волхов и озеро Ладожское.

В 1810 г. было открыто движение судов по новой трассе Шексна Ковжа Вытегра. Эта система была названа Мариинской, а в 1811 г. по трассе Молога Тихвинка началось движение по второй системе, названной Тихвинской. Эти две водные системы позволили пропускать суда значительно большей грузоподъемности. Так, по Мариинской системе первоначально проходили суда грузоподъемностью 150 т, а впоследствии после проведенных дополнительных работ до 300 т.

Развитие внутренней торговли потребовало создания новых водных путей сообщения. В 1828 г. был сооружен Северо-Двинский водный путь, соединивший р. Шексну с р. Сухоной через Кубинское озеро, который сыграл большую роль в развитии экономики севера. Важное значение для освоения экономики западных районов Белоруссии и Полесья имел построенный в 1840 г. канал, соединивший р. Припять с Западным Бугом.

В середине XIX в. появились новые требования к транспорту. Изобретение паровой машины в 1807 г. позволило создать новые типы судов - пароходы. Первый пароход в России "Елизавета" был построен в 1815 г. Бердом - владельцем механических заводов в Петербурге. В корпусе были установлены паровой котел и вертикальная паровая машина, приводившая в движение бортовые колеса с деревянными лопастями. Этот пароход первым в России работал на регулярной пассажирской линии Петербург Кронштадт. В тоже время на Каме на Пожевском железоделательном заводе Всеволожским в 1817 г. Построено два буксирных парохода и в 1841 г. - еще один пароход. Но интенсивное развитие парового судоходства началось в России позднее, в 1843 г., когда было основано первое пароходное общество ("По Волге"), заказавшее за границей более мощные суда.

Причиной задержки развития отечественного судостроения явилось то, что Берд получил монопольную привилегию на строительство судов, но деятельность развернул недостаточную, да и русские судоходные предприятия были еще слабы, чтобы перейти на новую техническую базу, а "бурлацкий" способ был дешевле.

С пуском в эксплуатацию в 1846 г. мощных по тому времени судов, оказавшихся экономичными, началось быстрое развитие парового судоходства не только на Волге, но и на других реках. На Днепре первый пароход появился в 1823 г., на Северной Двине в 1824 г., на Байкале в 1843 г., на Амуре в 1846 г. К 1868 г. на реках России уже плавало 646 пароходов.

Однако во второй половине XIX в. на улучшение судоходных условий на реках - на углубительный флот, обстановочные работы правительство выделяло ограниченные средства. В последней четверти XIX столетия были построены лишь Москворецкая шлюзованная система (1874 1877 гг.), и канал между Обью и Енисеем (1883 1893 гг.), пропускавший суда грузоподъемностью до 100 тонн.

В конце XIX века в связи с развитием добычи Бакинской нефти и необходимостью ее транспортировки по Волге, ростом сельского хозяйства Поволжья и потребностью в перевозке зерна, муки, соли, лесных и других грузов речному транспорту стали уделять больше внимания. В этот период был достигнут значительный технический прогресс в речном судостроении. Появились такие отечественные судостроительные заводы, как Сормовский, Коломенский, Ижорский, Пермский, заводы Нобеля и др. На отечественных заводах уже строились нефтеналивные баржи грузоподъемностью до 10 тыс. т, не имевшие себе равных в мировой практике, а также танкеры с паровыми силовыми установками.

К 1913 г. страна располагала крупным речным флотом в составе 4600 самоходных судов мощностью около 1 млн. лошадиных сил и более 24 тыс. барж общей грузоподъемностью 13,5 млн. тонн.