Отечественный авиапром готов на риск

С распадом советского государства, обладавшего мощным комплексом по созданию пассажирских самолетов различных классов, производство лайнеров практически замерло. Флагманы индустрии сегодня, в большинстве своем, находятся в крайне плачевном состоянии. Предпринимавшиеся попытки создать новые машины с участием иностранных партнеров пока также не имели коммерческого успеха.

Яркий пример неудачного опыта – российско–украинский проект по созданию самолета АН–140. Перспективный самолет фирмы "Антонов" предназначен для перевозки грузов и до 52 пассажиров. Планировался на замену Ан-24, подлежащего в ближайшее время массовому выводу из эксплуатации по причине выработки ресурса. Серийные поставки машины начались с 2002 года, и в 2002-2003 гг. было поставлено заказчику 5 самолетов. Производство организовано на Харьковском авиапредприятии. Кроме того, есть договоренности об организации совместного производства в Иране, который весьма заинтересован в самолетах подобного класса. Самолет Ан-140 является высокопланом с турбовинтовыми двигателями. Лайнер наилучшим образом приспособлен к эксплуатации в высокогорных районах. В нашей стране производство планировалось на Самарском "Авиакор-авиационный завод". Федеральные и региональные власти не раз озвучивали договоренности о производстве 13 самолетов Ан-140 для российской пограничной службы. В настоящее время переговоры о производстве приостановлены полностью.

"Это случилось во время избирательной кампании на Украине, когда появились высказывания о необходимости ускоренного вступления Украины в НАТО и переориентации внешней политики страны с Востока на Запад. По этой причине заказ отсрочен до прояснения политической ситуации", - заявил Newsinfo эксперт в области авиационной промышленности Сергей Безобразов.

"Вообще же, Ан-140 является универсальным самолетом для грузов и пассажиров, а любой "универсал", являясь нормальным решением для России, проигрывает по комфорту специализированным зарубежным пассажирским машинам", - добавил он.

Очередной проект по реализации программы RRJ реализуется дочерним предприятием АХК "Сухой" - ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". Глава холдинга Михаил Погосян отмечает, что финансирование проекта может осуществляться не только за счет кредитов банков, но и за счет вхождения в уставной капитал компании ряда инвесторов. В частности, по его словам, компания ведет переговоры о стратегическом партнерстве в этом направлении с индийской корпорацией HAL. Господин Погосян уверен, что первый полет RRJ запланирован на ноябрь 2006 года. Самолет будет производиться силами двух авиапроизводственных объединений - Комсомольским-на-Амуре и Новосибирским. В апреле на этих заводах должно начаться производство комплектующих.

"На мой взгляд, это выглядит весьма сомнительно. Таких темпов не было никогда в авиапроме, хотя он в советсткое время не испытывал недостатка в финансировании", - считает Сергей Безобразов.

Аналитики считают, что производители неизбежно столкнуться с еще одной проблемой. Речь идет о продвижении создаваемого продукта на международные рынки.

"Специалиты КБ "Сухого" не имеют опыта разработки и "ведения в эксплуатации" гражданских самолетов, которые в отличие от боевых самолетов имеют свои "подводные камни". Неизвестно когда и в каком количестве они будут вылезать в ходе эксплуатации самолетов RRJ. Тот, кто создает хорошие гоночные машины, вряд ли спроектирует экономичный и надежный автобус", - отмечает господин Безобразов.

Очень сомнительна востребованность RRJ и на внешнем рынке. Характерно высказывание Райнера Гертриха, президента EADS - "Что касается гражданских самолетов, то Россия действительно пока отстает. Билет для вхождения в мировой клуб производителей самолетов такой дорогой, что в течение ближайших 10 лет Россия не составит здесь нам конкуренцию". Впрочем, создание принципиально нового гражданского самолета – дело нужное. У страны есть небольшой запас времени для создания условий вхождения на мировой авиационный рынок. Специалисты уверяют, что для полноценного использования последнего шанса весь отечественный авиапром должен полностью сконцентрироваться на создании одного самолета. В противном случае, все готовящиеся проекты так и останутся проектами.

Игорь Карачин