Российских авиаторов пригласили на старт

- Насколько Вы довольны итогами заседания, прошедшего на прошлой неделе в Воронеже?

Евгений Зарицкий: Я очень доволен, совещание прошло в конструктивном русле, мои ожидания были более скептическими. Дана команда разрабатывать серьезную стратегию развития авиапрома и параллельно обеспечивать необходимое финансирование лизинговым компаниям.

- На совещании обсуждался вопрос об увеличении капитализации компаний. Существующее положение тормозит развитие лизинга?

Евгений Зарицкий: Безусловно. Мы привлекаем деньги из независимых источников, таких, как кредиты банков, деньги частных акционеров. Но подобного вида бизнес возможен только при паритетном участии государства. Мы считаем, что если государство увеличит уставной капитал лизинговой компании, шансы на привлечение внебюджетных источников значительно повысятся.

- Какой размер уставного капитала вам необходим?

Евгений Зарицкий: Мы считаем, что капитал "Финансовой Лизинговой Компании" должен составлять порядка $1 млрд.

- Были ли озвучены конкретные цифры на совещании в Воронеже? Например, накануне директор оборонно-промышленного департамента Министерства промышленности и энергетики Юрий Коптев заявил, что капитализацию необходимо довести до $1 млрд.

Евгений Зарицкий: Да, такая цифра звучала и все это подтвердила. Чиновники понимают, что на этом рынке должны быть серьезные, крупные игроки. Однако конкретный размер поступлений из бюджета в счет увеличения уставного капитала лизинговых компаний пока уточняется. Однако то, что они будут, не вызывает никаких сомнений. Просто сейчас идет процесс формирования бюджета и согласования различных статей, и Михаилом Фрадковым дана жесткая установка учесть и эту статью расходов тоже.

- Это достаточно серьезные затраты для бюджета …

Евгений Зарицкий: Да, но не надо забывать, что авиапромышленность - очень капиталоемкий вид бизнеса. На этом рынке осталось фактически всего три крупных игрока - это почти "мертвая" Россия, объединенная Европа с концерном Airbus и США с Boeing. Потому что даже Embraer контролирует Airbus через акционерный капитал, а в Bombardier присутствует очень большой объем американского капитала. Если посмотреть, как создавались оба этих концерна, то видно, что на протяжении многих лет шла концентрация их собственных активов, плюс массированное вливание денег со стороны государства. Результат - сейчас европейцы контролируют половину рынка продаж самолетов и авиационных услуг, который, по их же собственным оценкам, к 2030 г. составит 1 трлн 300 млрд долл.

- Почему же тогда в России сейчас так плохо работает система авиационного лизинга, с чем это связано?

Евгений Зарицкий: Она не плохо работает, это глубоко ошибочное мнение. Любой серьезный бизнес начинается тяжело, к примеру, ФЛК получила бюджетные деньги в конце 2002 г., на сегодняшний день ФЛК построила три новых самолета Ту-214 и один Ту-204.

- Но Вы же понимаете, что это не те объемы, которыми можно гордиться…

Евгений Зарицкий: Я считаю, что мы неплохо сработали в данных условиях: получили от государства всего 1,9 млрд руб., а смогли саккумулировать из других источников почти 3 млрд руб. Проблема в том, что, конечно, такой размер уставного капитала сильно связывает нам руки. Но у нас совместно с ИФК есть проект, с которым мы вышли в правительство. Он называется "Стартовый заказ" и предусматривает строительство к 2008 году 140 современных самолетов, в числе которых Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ту-334 и Ан-148. Этот заказ подкреплен реальными заявками от российских авиакомпаний, таких как "Сибирь", "КрасЭйр", "Дальавиа", "Пулково", "Атлант-Союз" и т. д.

- А в числе заинтересованных присутствует "Аэрофлот"?

Евгений Зарицкий: Он заказал шесть Ил-96-300. И кроме того, "Аэрофлот" подписал программу покупки регионального самолета класса RRJ или Ан-148, обсуждается и вариант Ту-334. То есть заказ есть, и мы выходили в правительство с этим проектом. По нашим оценкам, сумма, которая необходима для этого, составляет 350 млн долл. на весь этот проект.

- 350 млн долл. на обе компании - и можно будет построить 140 самолетов?

Евгений Зарицкий: Да, потому что параллельно с этим мы обязуемся привлечь ресурсы с рынка от инвесторов, в том числе частных, чтобы построить такой объем. Причем российская промышленность в состоянии в период с 2005 по 2008 год построить такое количество самолетов.

- Евгений Борисович, но ведь не секрет, в каком плачевном состоянии сейчас находятся наши авиационные заводы?

Евгений Зарицкий: Вы глубоко заблуждаетесь. Например, Казанский авиационный завод в этом году сдал самолет, в августе сдаст еще один. То есть самолет строится не из "советского" задела, а с нуля.

- Но ведь это пока далеко не серийное производство…

Евгений Зарицкий: Серийное производство можно при желании развернуть на работающем заводе. Для этого необходимы, прежде всего, кадры, а они сохранились. Затем необходимо технологическое оборудование, которое также есть, к примеру, на Казанском заводе.

- Но один завод не определяет состояние авиационной промышленности в целом.

Евгений Зарицкий: Мы не говорим обо всей промышленности, мы говорим о конкретных моделях самолетов, которые строятся на Казанском и Воронежском заводах. Эти два завода могут реально выполнять программу. Например, Казанский завод выпускал более 70 самолетов в год, в том числе военные машины, которые по технологии производства на порядок сложнее гражданских.

- Наши авиакомпании готовы покупать российские самолеты?

Евгений Зарицкий: А почему нет? Взять хотя бы пример с "Аэрофлотом" - ведь мало кто знает о результатах эксплуатации купленных им А-319, о количестве отказов и о надежности этих самолетов. Уверяю вас, что между самолетами "Туполева" и Airbus существенной разницы ни по надежности, ни по эксплуатационным характеристикам нет. Отличие в том, что Airbus сертифицирован по европейским JAR-25 и американским FAR-25, а Ту-214 - нет.

- Но ведь не секрет, что сертифицировать тот же Ту-214 по JAR-25 или FAR-25 сейчас совершенно нереально.

Евгений Зарицкий: Да, это действительно так, и проблема не в том, что самолет не соответствует требованиям, которые там существуют. Российские нормы АП-25 максимально приближены к европейским и американским стандартам. Здесь вопрос чисто политический, вы же понимаете, что сейчас Airbus контролирует объем рынка в 750 млрд долл., примерно столько же приходится на долю Boeing. Если придет третий игрок, им придется потесниться - понятно, что они не заинтересованы в том, чтобы пустить на этот рынок наши самолеты.

- Кому тогда нужны наши самолеты? Ведь очевидно, что загрузить российскую авиационную промышленность, опираясь лишь на внутренние заказы, невозможно в среднесрочной перспективе.

Евгений Зарицкий: Я считаю, что необходимо, во-первых, использовать политические инструменты и пытаться пробивать сертификацию наших самолетов по западным нормам. Кроме того, нам необходимо выходить на рынки Африки, Азии, Латинской Америки. Хотя ожидается огромный спрос со стороны российских авиакомпаний, однако, чтобы промышленность работала активно и приносила прибыль, необходимо выходить на внешние рынки.

Справка по ФЛК:

На 1 января 2004 г. объем действующих контрактов составил более 272 млн долл. В общей сложности на начало 2004 г. заключено контрактов на сумму более 500 млн долл. США.

За прошлый год ФЛК подписала следующие договоры лизинга гражданских самолетов: с авиакомпанией "Дальавиа" - на передачу в лизинг трех самолетов Ту-214 (общая сумма договора - 193 млн долл., в январе 2004 г. самолет Ту-214 передан в эксплуатацию "Дальавиа"), с малайзийской компанией "Лоянг-Лоянг" - договор лизинга самолета Ан-38 (общая сумма договора - 7,5 млн долл.), с ОАО "Авиакомпания "Красноярские авиалинии" (общая сумма договора - 47,7 млн долл., передача в лизинг воздушного судна Ту-204-100 осуществлена в декабре 2003 г.). На сегодняшний день обществом передано в лизинг 4 воздушных судна нового типа.

По итогам прошлого года выручка компании составила 858 млн руб., в том числе 855 млн руб. от лизинговых операций. Основными источниками дохода являлись лизинг воздушных судов, доля которого составила 60%, лизинг промышленного оборудования - 30% и лизинг прочих видов имущества - с долей 10%. Получена балансовая прибыль в размере 53 млн руб.

По материалам РБК daily