Современные гибридные автомобили, призванные сократить расход топлива и снизить выбросы, в России неожиданно становятся предметом завышенного налогообложения. Причина — несовершенные нормативы и хаотичный подход к расчету мощности двигателей.
Один из наиболее спорных аспектов — методика подсчета мощности гибридных установок. Как объяснил директор Ассоциации параллельного импорта Анатолий Семенов, цель сложения мощности бензинового и электрического двигателей в техпаспорте — вовсе не точность.
"Это делается намеренно, чтобы создать барьер для импорта гибридов и усилить позиции отечественного автопрома в части стоимости владения автомобилем", — директор Ассоциации параллельного импорта Анатолий Семенов.
Эксперт добавляет, что такая практика мало чем отличается от пресловутого утилизационного сбора — не имеющего отношения к утилизации, но эффективно заменяющего пошлины под видом заботы об экологии.
Налоговый кодекс в актуальной версии опирается на устаревший принцип: считается общая мощность в лошадиных силах, без учета специфики гибридных установок. А ведь совокупная мощность — это далеко не просто сумма двух двигателей. В результате:
Эту проблему Autonews. ru начал поднимать ещё в 2024 году. Среди обратившихся в редакцию — автовладелец Евгений, который столкнулся с курьёзной ситуацией: при оформлении Toyota RAV4 в СТС внезапно "нарисовалась" мощность в 280 л. с. вместо заявленных 178.
"Получив документы из лаборатории, я счастливый прибегаю в МРЭО ставить на учет, и девушка там ошарашивает: оказалось, что мощность машины — не 178 л. с., а 280 л. с. И вот это для меня был шок!", — владелец Toyota RAV4 Евгений.
Фактически же на RAV4 установлены:
Но в ЭПТС указали сумму всех этих значений, не учитывая, что такой режим работы невозможен — аккумулятор на 1,2 кВт•ч разряжается за считанные минуты. В результате — налог в 42 тысячи рублей в год.
Особенно сильно страдают владельцы параллельных гибридов — таких, где двигатель внутреннего сгорания служит лишь для подзарядки батареи. Эти авто практически всегда движутся за счёт электромотора, а ДВС включается эпизодически.
Парадокс: в налоговой базе учитывается вся мощность, хотя по факту автомобиль использует её не полностью. В то же время у последовательных гибридов (колёса вращаются только от электромотора) проблем меньше — налог начисляется только на электроустановку.
После ухода иностранных брендов российские испытательные лаборатории стали играть ключевую роль в оформлении ЭПТС. Именно они указывают мощность, которую налоговая потом использует для расчета. Но здесь возникает проблема: лаборатории нередко подменяют понятие "максимальной 30-минутной мощности" пиковой мощностью, получая необоснованно высокие цифры.
"Они просто берут пиковую мощность и складывают её с мощностью ДВС. Получается фантастическое значение, с которого и платится налог", — поясняет президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.
По словам Шапарина, справедливо было бы учитывать только мощность ДВС у параллельных гибридов. Это позволило бы стимулировать переход на экологичный транспорт, не пугая владельцев многотысячными налогами.
Попытки урегулировать вопрос предпринимались, но результата не дали. ГОСТ Р 41.85-99, предусматривавший более логичный расчёт мощности электромоторов в зависимости от батареи, был отменён. А в 2023 году Минфин выпустил разъяснение, согласно которому необходимо суммировать 30-минутную мощность электродвигателя с мощностью ДВС — даже если эта мощность недостижима в реальности.
В разных регионах свои порядки: где-то мощности суммируют, где-то — нет. Все зависит от МРЭО и того, как трактует ситуацию конкретная лаборатория.
Пока в России отсутствует единая нормативная база, история с гибридами будет повторяться. Владельцы продолжают получать неожиданные цифры в техпаспортах, а налог становится ещё одним аргументом против экологичных машин — вопреки здравому смыслу.