Курсы валют:
  • Обменный курс USD по ЦБ РФ на 25.09.2017 : 57.6527
  • Обменный курс EUR по ЦБ РФ на 25.09.2017 : 69.0737
  • Обменный курс GBP по ЦБ РФ на 25.09.2017 : 78.2578
  • Обменный курс AUD по ЦБ РФ на 25.09.2017 : 45.8397

Общество

http://pravda-team.ru/pravda/image/article/1/9/4/352194.jpeg

Жадность компаний заведет авиацию в пике

Отношение к российской авиации складывается двойственное. С одной стороны, гордость за военную мощь, блестяще продемонстрированную в Сирии. С другой — недоумение от аварий, от привлечения к работе иностранных пилотов. О проблемах, с которыми сегодня сталкивается российская гражданская авиация в целом и наши пилоты в частности, Pravda. Ru рассказал вице-президент Профсоюзов летного состава России, заслуженный работник транспорта Альфред Малиновский.

— Мой отец был кавалеристом, служил в бригаде Котовского в разведэскадроне, затем был уволен по малолетию. Как известно, многие кавалеристы потом пошли в авиацию. Поэтому в детстве у нас дома часто бывали в гостях друзья отца, в большинстве своем летчики. Эта атмосфера — унты, краги, шлемы и так далее, естественно, повлияла на мой выбор профессии.

В летное училище тогда было поступить несложно. Главным препятствием для меня было мнение отца, который считал, что с моим характером в военной авиации делать нечего. Поэтому поступал я втайне от него, а потом пару месяцев не говорил родителям, что был курсантом. А через два месяца меня "продали" родителям девчонки, которые приходили к нам на танцы в училище.

Родителей я тогда встретил под конвоем на гауптвахте. Мамаша — в слезы, отец улыбнулся, сказал: "Я же тебя предупреждал, что с твоим характером ты всю жизнь просидишь на гаупвахте!" В общем, в гражданскую авиацию я пришел из ВВС.

— Вы много летали в советское время. Если говорить о пилотах XXI века, о молодых людях, которые сейчас начинают свой профессиональный путь: они отличаются от летчиков советских времен?

— Конечно, отличаются, как и вся современная молодежь от молодежи тех времен. Она стала более прагматичной, расчетливой. Но есть у летчиков и общее — романтика. Даже отпетые прагматики, оказавшись в этой среде, становятся романтиками. Это и объединяет старое и новое поколения пилотов. Но условия работы, конечно, изменились здорово.

Изменилось отношение к летному составу. Мы живем в новой среде, в рыночных отношениях. И самое плохое, на мой взгляд, это то, что руководить авиационными предприятиями, компаниями, пришли люди, очень далекие от авиации — финансисты, экономисты, юристы.

Им непонятен летный менталитет, их не интересует специфика летной работы. А ведь она очень отличается от работы на земле. Поэтому и идет накат на льготы летного состава, социальные преференции. Происходит девальвация вредных, опасных факторов летного труда, которые уносят здоровье пилотов. Словом, все то, с чем борется наш профсоюз.

— Не это ли приводит к тому, что лучшие российские пилоты уходят в зарубежные компании?

— Есть такая проблема. В 1990-е годы, когда был излишек летного состава, потому что ликвидировались авиакомпании, летчиков выбрасывали на улицу. Я много раз призывал руководство к тому, чтобы не терять связь с этими летчиками, дать им возможность проходить комиссии, тренажеры, потому что наступит время, когда пилотов в стране будет не хватать.

Это время наступило. Наступил дефицит летчиков. Даже иностранцев-летчиков сейчас разрешили брать. И мне кажется, что мы и сейчас вот-вот наступим на те же грабли.

Рухнула мощная компания "Трансаэро", и на улице оказались тысячи хороших, подготовленных пилотов. Естественно, значительная их часть уйдет за рубеж, — их с удовольствием возьмут те же китайские компании. При том, что и зарплаты там выше, и условия труда несопоставимы с нашими.

— Почему бы и в наших российских авиакомпаниях не создать такие же комфортные условия труда?

— Сегодня даже пассажиры отдают предпочтение зарубежным компаниями, не говоря уже о летчиках.

В уставе ВОЗ есть такая формула здоровья: полное благополучие физическое, моральное, душевное и социальное. Так вот, социального благополучия у нас намного меньше, чем в западных продвинутых компаниях. Там и страхуют пассажиров в разы больше, и компенсации в случае смерти пассажира, утраты им здоровья, в разы больше. Соответственно, страховщики отслеживают состояние безопасности полетов, чтобы не прогореть. На этом фоне и отношение к летному составу совсем иное. С летчиков пылинки сдувают, не допускают переналета, переработки рабочих часов в неделю, месяц. То есть безукоснительно соблюдают режим труда и отдыха.

У нас, к сожалению, этого нет. Находясь под постоянным прессом, летчиков провоцируют вылетать на не совсем исправных самолетах, не отдохнувшими. Практикуются даже случаи, когда летчика отпускают в отпуск, а через семь, а то и три дня отзывают. Он как бы формально числится в отпуске, а на самом деле работает.

Нужно обратиться к Монреальской конференции, которая установила компенсации значительно выше, чем Варшавская (на которую ссылаются наши авиакомпании, а руководство отрасли потворствует им в этом). И мы до сих пор не ратифицировали Монреальскую конвенцию. Вот такая причина.

— Есть ли шанс исправить сложившуюся ситуацию?

— Это зависит от доброй воли руководства отрасли, нашего правительства и так далее. Уточню: это не шанс, это необходимость.

Варшавская конференция 1929 года устарела морально, устарела по многим показателям и признакам. Однако наши авиакомпании заинтересованы в том, чтобы поменьше платить взносы в страховые фонды, хотя даже все остальные страны БРИКС являются подписантами Монреальской конвенции. К нашему позору.

Обычно, когда происходит авиакатастрофа, одной из причин трагедии называют человеческий фактор. Хочу спросить вас как специалиста — что кроется за этим "человеческим фактором"?

Человеческий фактор относится не только к пилоту. Он начинается с руководства авиакомпании, обслуживающего персонала, всего комплекса служб, которые готовят лайнер к полету. На каждом этапе может проявиться человеческий фактор — чья-то ошибка, чья-то халтура. Что касается летного состава, то назовите мне более мотивированного человека, заинтересованного в безопасности полетов и благополучных взлете и посадке, чем летчик. Такого вы не найдете.

И тем не менее, мы сталкиваемся со случаями, когда пилот, не отдохнувший как следует, идет в рейс на не совсем исправном самолете. Дело в том, что пилот очень дорожит своей профессией. Лишившийся профессии, на земле он никому не нужен. Его престиж мгновенно рушится: только что это был уважаемый человек, энергичный, нужный, востребованный, — и вдруг он никто. Пилот боится этого, и любое давление со стороны, руководителей авиакомпании воспринимает очень чувствительно. На него можно повлиять, надавить, заставить работать больше, чем он может.

— То есть, важнейшее значение имеет психологическое состояние пилота во время полета?

— Да. Опасение потерять профессию, как и опасение перерасходовать топливо, опасение уйти на запасной аэродром — это все не приветствуется руководством авиакомпании и, естественно, давит на пилота.

Вообще тяжелое авиапроисшествие происходит, как правило, не по одной какой-то причине, а из-за комплекса мелочей. И когда экипаж вылетает, зная об одной-двух таких мелочах, это может стать последней каплей, которая приведет к трагедии.

— Непосредственно перед полетом кто-то проверяет здоровье пилота, психологическое состояние? Есть кто-то, кто принимает решение, может летчик лететь или нет?

— Проверяют, но, как правило, это проверка пульса. Если пульс высокий, могут предложить дунуть в трубочку, визуально определяют состояние, не более того.

Времени на то, чтобы делать глубокий анализ состояния здоровья, нет. Проверка занимает две-три минуты. Что касается психологических тестов, то во время предполетного осмотра они не применяются. Их применяют на медкомиссиях, хотя и к их результатам надо подходить очень осмотрительно: психология — тончайшая материя, шаблоны здесь могут дать совершенно противоположные результаты, что часто и бывало.

— То есть, тесты порой не дают реальную картину?

— Не дают. Поэтому самое главное, чтобы в авиакомпании было достойное отношение к летному составу, и на летчиков в полете и перед полетом не давил вот этот груз социальных факторов.

Я не говорю, что о летчиках надо как-кто особенно заботиться. Надо просто относиться адекватно, должным образом оценивать их труд и создавать условия. Остальное летчик сделает сам, потому что, повторюсь, он самый заинтересованный, самый мотивированный в безопасности полетов человек.

— Все пилоты систематически проходят медкомиссию. Уровень их здоровья сегодня вызывает опасения медиков, или все в порядке?

— Попробую ответить дипломатично: сегодня авиационная медицина отнюдь не является независимой. Может ли зависимая медицина дать объективную оценку здоровью?

Сегодня в значительной степени руководство авиакомпании, на балансе которой находятся медики, определяет медицинскую пригодность летного состава. Летчики же скрывают свои болячки, стараются лечиться так, чтобы это не дошло до авиационных медиков, потому что они будут обязаны принять соответствующие меры, взять на себя ответственность. Получается порочный круг: и медицине не выгодно, чтобы летчик признавался в своих болезнях, и самим им это не выгодно.

— Все пилоты рано или поздно сталкиваются с ситуацией, когда здоровье уже не позволяет летать. Как складывается жизнь тех, кто остается на земле?

— Даже в советское время это была печальная страница в жизни летного состава. Как я уже сказал, качества, которыми обладает летчик, никому не нужны. Раньше, когда не было специальных учебных заведений, где готовят диспетчеров, ими были, как правило, вчерашние пилоты. Это было хорошо тем, что тогдашний диспетчер прекрасно понимал ситуацию в кабине, понимал настроение и делал все, чтобы помочь летчикам. Он был в теме. Сегодняшние диспетчеры не всегда понимают менталитет летчика, не всегда понимают, что происходит с ним психологически.

Взять, к примеру, последнюю авиакатастрофу в Ростове. Два часа экипаж летает над аэродромом, не уходит на запасной, когда другие экипажи уже ушли! Даже обыватель задастся вопросом: почему он летает два часа? Какая причина? Этот вопрос должен был задать диспетчер.

Наверное, у экипажа какая-то причина, страх оторваться именно от этого аэродрома. Возможно, — это мое личное мнение, — у него была какая-то неисправность, о которой члены экипажа не говорили в эфире, но которая вполне могла проявиться между аэродромами. Нужно было задать этот вопрос, буквально допросить экипаж. Ничего этого не случилось.

— Хотела бы продолжить тему безопасности полетов. Разумеется, здесь много составляющих, не только здоровье, психологическое состояние пилота, но это и состояние самого воздушного судна. Кто и как сегодня обеспечивает это?

— За это отвечают соответствующие службы, их много, так что не буду перечислять. Это техники, инженеры, специалисты-электронщики и так далее. Но приемщиком является летчик, и он отвечает за то, что принял. Он обязан принять готовый к полету самолет. Но, я уже говорил о компромиссах, к которым его подталкивает ситуация в нашей гражданской авиации.

Наш профсоюз, одним из основателей которого я являюсь, был создан из-за того, что есть множество проблем, о которых понятия не имеют на земле. Даже инженеры, техники, когда они на земле, — это одно. А когда они же приходят в качестве бортинженеров, механиков на борт, у них резко меняется отношение к летному труду, они начинают понимать, что его недооценивали.

Профсоюз летчиков — это профессионалы, это эксперты, знающие все, что относится к безопасности. К сожалению, сегодня диалог между профсоюзом летного состава и руководством авиакомпаний отсутствует, как и в отрасли в целом.

— Как вы в целом оцениваете качество образования в наших летных учебных заведениях?

— Здесь у нас большие традиции — советская школа в обучении летного состава не уступала западной школе, даже в чем-то превосходила. Но были и проблемы. В первую очередь — с налетом часов, потому что не было горючего, не было материальной части, отсутствовали тренажеры. Сегодня 72 процента — это импортная авиатехника. И эта проблема есть и сейчас.

— Если говорить о результатах работы вашего профсоюза: что удалось сделать?

— Мы встали на ноги, добились заключения договоров на отраслевом уровне, на уровне авиакомпаний. Мы добились социальных благ, льгот, которых не было. Но сегодня идет наступление группы руководителей авиакомпаний, чтобы эти льготы отнять, не признавая сложности работы, ее напряженности, вредности, наконец.

— Другими словами, без работы вы не сидите.

— Конечно, еще есть, над чем работать.

Беседовала Марина Архипова

Подготовил к печати Сергей Валентинов

Image

Выразительное молчание русских "ягнят"

Какой из Москвы видится ситуация с русским языком на Украине в свете обновленного закона "Об образовании", как ее видят сами русскоязычные жители соседнего государства — и почему две этих точки зрения так неприятно не совпадают?

Image

ВДВ против НАТО

Марш-бросок на Приштину — операция сводного батальона ВДВ, входящего в состав международного миротворческого контингента в Боснии и Герцеговине, в город Приштина, целью которой было взятие под контроль аэропорта «Слатина» британского подразделения KFOR, совершённый в ночь с 11 на 12 июня 1999 года.