Торговый флот России выбирает чужой флаг

Морской флот СССР был практически вне конкуренции, и сегодня Россия по объему внешней торговли морем входит в десятку ведущих морских государств мира. Но если раньше мы на равных конкурировали с флотами США и Японии, то теперь, к примеру, на Балтике главные соперники Мурманского морского пароходства – Польша, Финляндия и даже Болгария.

Мало того, более 90 процентов плавсредств, принадлежащих российским фирмам, зарегистрированы под "удобными" флагами государств, собирающих минимальные налоги. Патриотизм тут ни при чем, все решают только деловые интересы. Об этом было заявлено на круглом столе "Санкт-Петербург - морская столица России", в ходе которого обсуждались проблемы возрождения коммерческого флота и развития портовой инфраструктуры как Северной столицы, так и всей России в целом.

Как рассказал президент Союза российских судовладельцев Михаил Романовский, к

моменту распада СССР под его флагом ходило около 1800 крупных морских судов. Сейчас российский триколор на флагштоке носят лишь 172 гражданских корабля. Сокращение на порядок, причем печальная тенденция продолжается:. Так, за последний год число зарегистрированных в нашей стране судов стало меньше на 19 единиц. Меж тем, за прошлый год отечественные фирмы построили и приобрели 28 судов. Только большинство из снова "ушли" под иностранные флаги.

Так что пока государство "теряет" свой коммерческий флот, причем речь идет не только

о престиже, но и о поступлениях в казну. Поэтому в России приняли специальный закон

о международном реестре судов. Судно, занесенное в этот реестр, имеет право ходить

под нашим национальным флагом, но платить сниженные налоги. Однако перед судоходными компаниями все равно есть более выгодные варианты регистрации собственности.

Еще одна проблема - дороговизна обслуживания в российских портах. Например,

Архангельск - настоящий рекордсмен, это самый дорогой порт в Европе. Да и другие

наши проигрывают конкуренцию. Например, портовые сборы в эстонском Силламяэ ниже, чем в Санкт-Петербурге в 3,4 раза, и в 7 раз ниже, чем в Усть-Луге. Владивосток в

3,2 раза дороже, чем южнокорейский Пусан, и в 2,2 раза, чем Гонконг. Поэтому суда

стараются лишний раз не приближаться к российскому берегу.

Так, в неделю из Петербурга отходит по 8, а из Калининграда по 4 парома "ро-ро". Для

сравнения: из Стокгольма - 190, из Хельсинки - 182, из Таллинна - 109, а из

балтийских портов Германии в сумме 353 парома.

Что касается развития Петербурга как торгового порта, то по информации председателя

городского комитета по транспортно-транзитной политике Андрея Карпова, хотя

петербургский порт и обеспечивает 50 процентов импортных и 13 процентов экспортных

морских перевозок всей страны, но в бюджете мегаполиса на его долю приходится всего

0,5 процента доходов. Однако порт - это источник косвенных доходов. Это значит,

город заинтересован не в росте грузооборота как такового, а в привлечении потоков,

которые будут обрабатываться на его территории. Политика Санкт-Петербурга будет

состоять в создании "сухих грузовых терминалов" - удаленных мест обслуживания

контейнеров, регулировании автомобильного движения. Новые территории под развитие

порта отведут прежде всего в Ломоносове, где причалы не стиснуты большим городом и

нет такой нагрузки на уличную сеть.

Есть проблема и в пассажирских перевозках. Рынок морских пассажирских круизов растет

на 8 процентов в год. Однако Петербург, несмотря на привлекательность самого города

и его пригородов, проигрывает эту борьбу. Причина - требование оформления визы

пассажиров паромов, заходящих в город менее чем на трое суток. Поэтому были закрыты

паромные линии компании Tallink в 2004 году, а в 2005 году - Silja Line. Поэтому в

2006 году число заходов пассажирских судов в Петербург даже уменьшилось. В этом году

прогнозы более оптимистичные - на туристическую репутацию Северной столицы будет

работать "эхо" Большой восьмерки, которая прошла на невских берегах летом прошлого

года.