Курсы валют:
  • Обменный курс USD по ЦБ РФ на 22.07.2017 : 58.9325
  • Обменный курс EUR по ЦБ РФ на 22.07.2017 : 68.6623
  • Обменный курс GBP по ЦБ РФ на 22.07.2017 : 76.5828
  • Обменный курс AUD по ЦБ РФ на 22.07.2017 : 46.5979

Мир

Image

Винтокрыл из будущего

«Вертолеты России» представили беспилотный конвертоплан – «помесь» вертолета с самолетом, унаследовавшую лучшие свойства от обоих своих прототипов. Сейчас новинка проходит летные испытания…

Image

Смерть в Linkin Park: шоу продолжается

«Самоубийство – это дьявол, который ходит по Земле меж людей», – написали в Twitter коллеги покончившего с собой рокера Честера Беннингтона. Имя этому дьяволу – слабость. На одной чаше весов популярность, музыка, деньги, жена-красавица из Playboy, шесть (!) детей. На другой – алкоголь, наркотики, депрессия. Почему перевесила вторая?

Вот так, всего за неделю практически решилась судьба отечественного судостроения. Главой Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) будет назначен советник администрации президента Александр Бурутин. Об этом накануне в ходе совещания президента с членами правительства договорились Владимир Путин и первый вице-премьер Сергей Иванов. ОСК будет создана по примеру "Объединенной авиастроительной корпорации", куда вошли все крупные самолетостроительные компании России, и на 100 процентов будет принадлежать государству. О необходимости создания такого холдинга Иванов заявлял еще в конце 2006 года. А судостроители же кричат о такой необходимости как минимум десятилетие. Сегодня им приходится практически без поддержки государства. Конкурировать с зарубежными производителями судов не выходит, нет условий. Налоги и таможенные пошлины неподъемны; бюрократические препоны повышают стоимость судов, строящихся для отечественных судовладельцев, на 20-25 процентов.

 Не созданы условия для притока инвестиций в судостроительную промышленность: весь мир строит суда в кредит, который составляет примерно 80 процентов от цены судна, т.е. дается рассрочка платежа на 10-12 лет под 5-6 процентов годовых, а 20 процентов вносит будущий судовладелец. В России, как известно, банки не дают таких кредитов. Причем, на Западе кредиты даются под залог судов. Наши суда не принимаются в залог под нашим российским флагом, поэтому российские судовладельцы зачастую регистрируют новые суда в офшоре по фактическим ценам. Эти корабли служат залогом получения новых банковских кредитов для строительства, при условии, что строить новые суда будут на зарубежных верфях. Вот они и строят там, а наши судостроители остаются с носом.

Загрузка наших предприятий составляет всего 20 процентов. Если бы государство, правительство или банки, давали гарантии под кредиты зарубежных банков, то можно было бы и строить и развивать кораблестроение. Но до этого  еще не додумались.

Проблема состоит еще в том, что в Советском Союзе была специализация отдельных республик по созданию комплектующего оборудования для судостроения, и когда распался СССР, вся судовая комплектация осталась практически за рубежами России, в СНГ. Сейчас нужно покупать комплектацию или создавать производство заново.

Создавать заново - это тяжело и накладно. Покупать за рубежом у прославленных фирм, как весь мир делает, мы не можем, так как высокие таможенные пошлины делают строительство и ремонт очень дорогостоящим. Судостроители на Западе получают субсидии от государства в размере шести процентов от стоимости нового судна это субсидии на модернизацию верфей, у нас никаких субсидий нет. Подобная практика поддержки государством своих судостроителей существует не только на Западе, но и на Востоке. К примеру, Азия сейчас является основным местом строительства судов. А Россия, три четверти границ которой являются морскими, осуществляющая более 60% экспортно-импортного грузооборота морскими судами и активно развивающая добычу нефти и газа на собственном морском шельфе, не обеспечивает поддержку своего национального судостроения.

Россия всегда входила в число ведущих морских держав. Сегодня она практически утратила этот титул. Отечественный флот полностью вытеснен из перевозок российских внешнеторговых грузов, что влечет за собой громадный экономический ущерб, а также отрицательно сказывается на национальной безопасности. Ресурс кораблей ВМФ практически исчерпан. Военные признают, что им приходится выходить в море на "консервных банках". За последнее десятилетие с российских верфей не сошло ни одно грандиозное военно-стратегическое судно. Сегодня мы не можем ничего противопоставить крупнейшим ВМС мира.

Поэтому России крайне необходима структура, объединяющая всю судостроительную промышленность, созданием которой сегодня и занимается Сергей Иванов. Уже известно, что планируется создать три региональных субхолдинга, которые будут привязаны к судостроительным мощностям: Северный субхолдинг на базе Северодвинских предприятий, Западный - на базе Санкт-Петербурга и Калининграда, и Дальневосточный.

Но для начала следует сделать самое главное – разработать и утвердить программу развития отрасли, привести в порядок законодательную базу и, конечно, найти покупателей.

Первые два пункта пока прописывают, а нефтегазовым компаниям, которые ведут разработку российского шельфа, государство уже предложило поучаствовать в строительстве супертанкеров. Например, к выпуску судов водоизмещением свыше 200 тысяч тонн планируется привлечь "Газпром", "Роснефть" и "Лукойл". Так что принудительное частно-государственное партнерство набирает обороты, похоже, только так можно решать в России проблемы, которые касаются стратегических планов руководства страны.