Курсы валют: USD 31/03 56.3779 -0.6462 EUR 31/03 60.595 -0.9397 Фондовые индексы: РТС 17:17 1133.04 0.72% ММВБ 17:18 2019.48 -0.21%

Самый удачливый авиаконструктор

Наука | 22.11.2006


Михаил Леонтьевич Миль родился 9 (22) ноября 1909 г. в Иркутске.  В 20–х годах прошлого века вся молодежь болела авиацией, и, разумеется, его первой серьезной поделкой конструктора стала модель самолета. С ней он даже победил на конкурсе в Томске. Мише было тогда 12 лет. В 16 он уже поступил в Томский политехнический институт, организовал работу планерного кружка.


В те же годы  Михаил впервые услышал от товарища о том, что испанский инженер Хуан де ля Сиерва испытал в Англии летательный аппарат под названием автожир. А вскоре узнал, что под Москвой, в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), авиаконструктор Николай Камов работает над созданием такой же машины. Загоревшись этой идеей, Миль написал ему письмо с просьбой приехать на практику. И Фортуна ему улыбнулась: он был назначен авиационным механиком на первом автожире Камова. Кстати, тогда же стал свидетелем полета летчика и конструктора Черемухина, который на геликоптере ЦАГИ 1–ЭА установил неофициальный, тогда еще секретный рекорд, поднявшись в небо на высоту 605 метров.

В 24 года Миль стал начальником бригады аэродинамики ЦАГИ. Он не только занимался аэродинамическими расчетами и испытаниями автожиров и геликоптеров, так тогда назывались вертолеты, но и принимал участие в создании этих летательных аппаратов, конструировал лопасти. Это было время проб и ошибок, первых свершений и успехов.

От автожира до вертолета оставался один шаг: у нового автожира А–15 конструкции Миля и Скржинского должен был появиться собственный мотор для взлета прыжком. Но в 1937 году некоторых сотрудников репрессировали отдел особых конструкций ЦАГИ расформировали. Миль перешел в самолетный отдел. Там он занимался проблемами управляемости и устойчивости, установил их критерии. В то же время продолжал работать на автожирном заводе N 290 заместителем Камова.

 В Советском Союзе строились и автожиры и геликоптеры. Но они были очень несовершенными, часто ломались и не вылетали за пределы аэродрома. Геликоптеров, пригодных для практического использования, еще не было. Но до войны так и не удалось сделать ни одного вертолета. Война приостановила работы в этом направлении. Но все же автожиры несколько раз использовались в боевых вылетах с участием самого Миля на Западном фронте. Этот личный боевой опыт применения винтокрылых летательных аппаратов в дальнейшем пригодился Милю при проектировании боевых вертолетов Ми–24.

Во время войны приоритет был отдан самолетам. Поэтому Миль в те сконцентрировался на конструктивных доработках самолетов. Например, он изобрел компенсаторы, которые уменьшали усилие на ручку управления самолетом. Летчики называли их «мили». За работы по усовершенствованию управления самолетов Ил–2, Ил–4, Ла–5, Ут–1 отец получил ордена Красной Звезды и Отечественной войны II степени.

В военные годы в его семье произошла трагедия: по дороге в эвакуацию заразился дифтеритом и умер пятилетний сын, а спустя некоторое время новорожденной умерла младшая дочь.

В 1942 году в Казани умерла мать Михаила Леонтьевича и погиб на фронте брат Яков. Личного горя было очень много... Но отец, как он сам говорил, был нарасхват: генеральные авиаконструкторы Ильюшин, Лавочкин лично просили его заниматься усовершенствованием управления их самолетов.

После возвращения из эвакуации в 1943 году семья поселилась в подмосковном Жуковском. Михаил Леонтьевич возглавил в ЦАГИ лабораторию и во время войны защитил диссертацию по управляемости и устойчивости самолетов. Работал почти круглые сутки.

В 1947 году при активном содействии командования ВВС было создано конструкторское бюро по геликоптеростроению. Его возглавил Миль.— Во всем мире работы над вертолетами уже шли полным ходом. Милю предстояло собрать третий, последний геликоптер, который прислали с Киевского завода в ящиках, россыпью.

Никто из пилотов не решался испытывать вертолет. Ситуация разрешилась сама собой, когда на пороге КБ однажды появился известный летчик Всеволод Виницкий. Он и провел на ГМ–1 все испытания.

В 1949 году на базе этого геликоптера был создан первый серийный советский вертолет Ми–1, на котором было установлено 27 мировых рекордов. Однако и после этого некоторые известные люди отказывались верить в перспективность вертолетостроения. Например, летчик–испытатель Марк Галай называл вертолет «игрушкой ума» и говорил, что у него никакой перспективы нет. Но даже он ошибался.

После смерти Сталина оценивать созданное стал Никита Хрущев. Причем у нас все должно было быть сделано не хуже, чем на Западе. Однажды в 1959 году во время встречи с президентом США Эйзенхауэром тот провез его на вертолете фирмы Сикорского. По возвращении Никита Сергеевич пригласил к себе Миля и поручил создать вертолет для генсека. Когда вертолет был готов, Хрущев лично принимал работу.

Что интересно, когда незадолго до этого Туполев представлял ему новый самолет, тот потребовал, чтобы конструктор лично поднялся в воздух. То же самое Хрущев предложил и Милю. Вертолет, пилотируемый летчиком Николаем Лешиным, благополучно приземлился на Ивановской площади в Кремле.

Вслед за Ми–1 последовала череда других конструкторских решений и находок. В течение нескольких лет были созданы Ми–2, Ми–4, Ми–6, Ми–8, Ми–10, Ми–24, В–7, В–12.

В 1957 году тот же Лешин поднял в небо вертолет–богатырь Ми–6. Если другие вертолеты того времени летали со скоростью 180 — 200 километров в час, то Ми–6 разгонялся до 320. Это казалось фантастикой. А когда конструкторы фирмы Сикорского узнали о его грузоподъемности, они были поражены. До сих пор ничего более мощного в мире не создано.

О взаимоотношениях самых известных русских конструкторов — Миля и Сикорского — ходит много легенд. И это несмотря на то, что они вообще ни разу не виделись...

В 1909 году, когда родился Михаил Миль, Сикорский уже проводил испытания своего первого геликоптера. Правда, закончились они неудачно, не было достаточно мощного мотора. Но это не помешало ему стать практически отцом авиации Российской империи. У них была возможность встретиться спустя полвека после этого момента. Когда СССР официально уведомил американское правительство о желании купить у США два вертолета, в число технической группы был включен и Миль. Перед убытием он посетил Хрущева и сказал, что попросит у американцев разрешения посетить вертолетные заводы, иначе не станет покупать их машины. Американцы отказывались, но Миль всегда находил единомышленников и сумел договориться с одним генералом, что заводы ему все–таки покажут.

В результате ему разрешили провести целый день на фирме Сикорского, однако ни фотографировать, ни встретиться с Игорем Ивановичем не разрешили. Причем по поводу встречи официального запрета не было, а просто сказали, что Сикорский болен — спина не гнется. Тогда Миль попросил передать коллеге подарок — модель вертолета Ми–4.

После возвращения в Москву Миль вскоре получил письмо от Сикорского с извинениями, что он не смог встретиться с известным советским конструктором. И тоже подарок — книгу «История крылатых S». После этого они постоянно переписывались и обменивались подарками.

Несмотря на то, что оба конструктора умерли в начале 70–х годов, их фирмы до сих пор часто обмениваются подарками. Фирма Сикорского присудила 2 приза Сикорского Михаилу Милю и его ближайшим сотрудникам «в знак признания достижений в области вертолетного искусства» за вертолет Ми–6 и вертолет В–12 (Ми–12). А в 2002 году, когда ОКБ имени Миля отмечало 55–летие, из США прислали картину с изображением Миля и Сикорского на фоне их творений с надписью «От одного пионера геликоптеров — другому пионеру».

Судьба сложилась так, что Миль был самым удачливым конструктором авиационной техники. Он считал, что наша страна нуждается в вертолетах. И правительство его поддерживало, шло ему навстречу. Ведь уже тогда под его именем было выпущено самое большое количество вертолетов. Например, Ми–24 был выпущен в количестве около трех тысяч и может считаться лучшим боевым вертолетом ушедшей эпохи. А Ми–8 вообще самый массовый и надежный, их в мире более 12 тысяч.

 Миль не просто требовал, а сам подготавливал решения о создании прокатных станов, организации производства на заводах, при малейшей задержке посещал секретаря ЦК КПСС Устинова. Он часто повторял, что все делают люди. Даже украденное разведкой в отсутствие кадров воспроизвести было сложно.

 КБ создает вертолеты, которые себя зарекомендовали с наилучшей стороны, в том числе в боевых действиях в Чечне и Афганистане, при тушении пожара на Чернобыльской АЭС. Сам он всегда говорил, что «я строю надежные вертолеты — это то качество, которое я больше всего ценю в людях».

Миль говорил, что человек рождается не только для того, чтобы есть, пить и размножаться, но и для реализации своих идей. Он прожил всего 60 лет, но был счастлив. Потому что ему выпала честь и удача вместе со своими товарищами воплотить в жизнь идеи нескольких поколений ученых о новом виде техники, создать эти машины и поставить на службу людям. Он был завзятым шутником. Умел водить машину, но не делал этого, потому что был очень рассеянным: он все время думал.

В семье он был требовательным, но и заботливым. У него было постоянное чувство тревоги за двух дочерей, родившихся после войны. Рана в душе, когда во время войны погибли двое детей, не зажила. Он очень любил жену. Говорил, что жизнь состоит из двух половин и одна из них — любовь. Конечно, под второй половиной подразумевалось творчество. Дочь Надежда сейчас является президентом Фонда Миля, а также гидом музея Московского вертолетного завода. Живет в Москве. Долгие годы занимается исследованием биографии отца. Жена умерла в 1984–м.

Советский ученый и конструктор вертолетов, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии (1958 г.) и Государственной премии СССР (1968 г.), кавалер трёх орденов Ленина Михаил Леонтьевич Миль  умер 31 января 1970 г. в Москве.

 
tech
Код для вставки в блог

Новости партнеров