Моряки дорог, или как выжить таксисту…

До начала рыночных 90-х в столице было более 20 таксопарков. Желтые "Волги" приносили сверхприбыль, которая покрывала расходы на весь городской транспорт, в том числе и метро. Сейчас остались лишь две крупные компании, да и те — акционерные общества. Столичное правительство, утвердив новые правила таксомоторных перевозок, подлило масла в огонь. Тарифы выросли до 12 руб. за 1 км, и популярность "зеленых огоньков" серьезно упала.

А между тем многие пассажиры, которые в нелегкие перестроечные времена стремились сэкономить любой ценой - даже пусть и на собственной безопасности, - все чаще предпочитают "шашечки". И денег побольше стало, и гарантия какая-никакая есть – в дороге по голове не дадут, не обберут до нитки, да и спросить есть с кого, если что.

Но основная часть населения продолжает пользоваться услугами так называемых "бомбил". Но, возможно, в скором времени этого вида транспорта горожан лишат.

Вообще, разделение услуг такси на профессиональный и "народный" сегменты можно считать важнейшей системной особенностью этого рынка. С точки зрения потребителя, конечно, неважно, кто его будет везти – частник или профессионал, главное, чтобы довезли быстро, недорого и безопасно. В этом смысле у того и другого сегмента есть очевидные плюсы и минусы, исходя из которых потребитель может строить свои предпочтения. Явным минусом профессионалов являются цены, проблема частников состоит в безопасности.

В назидание легкомысленному пассажиру можно сослаться не только на леденящие душу страшилки с маньяками, но и на совершенно очевидное, ставшее массовым явление, когда приезжающие в мегаполис из окрестных сел владельцы старых "Жигулей" берутся "таксовать", толком не зная ни города, ни правил движения. Подчас поездка на таком транспорте кончается печально. Однако несмотря на все издержки дешевого и сердитого "народного" такси, клиентов у него не убавляется.

В экономическом смысле интересно оценить соотношение этих двух сегментов. Конечно, доходы "народного" извоза, дающего хлеб тысячам водителей, не отражаются в официальных сводках. Большинство из них не покупают патент индивидуального предпринимателя, а о заработанной за день сумме отчитываются разве что жене.

Тем не менее, достаточно предметно об удельном весе частников и профессионалов можно судить по численности машин. По данным транспортного департамента, таксопарки города насчитывают менее трех тысяч машин. А частных такси на улицы ежедневно выезжают не менее 40–50 тысяч. Одних законопослушных "извозчиков", имеющих государственный патент, в городе насчитывается немногим менее десяти тысяч. Таким образом, на одной чаше весов мы видим сотни единиц транспорта, а на другой – десятки тысяч. Соотношение говорит само за себя.

Если приблизительно оценить емкость рынка, то мы увидим, что те же 50 тысяч машин ежедневно обслуживают порядка 300 тысяч москвичей и гостей города. По словам самих таксистов, средняя дневная выручка целенаправленно работающего "извозчика" составляет не менее полутора тысяч рублей, а если прибавить к этому ночные часы с их более высокими ценами, то заработок может доходить до пяти тысяч.

В месяц это почти сто тысяч, в год – полтора миллиона, а если перевести в привычные условные единицы– немногим менее шестидесяти тысяч долларов. И это, конечно, далеко не все.

К "регулярным" таксистам, для которых извоз является основным заработком, следует прибавить водителей, которые специально не "таксуют", а подвозят попутных пассажиров между делом, просто чтобы компенсировать расходы на бензин. В целом цифры получаются внушительные. По стране счет может идти на миллиарды долларов.

Разумеется, на рыночном поле, приносящем такие доходы, сходятся интересы огромного числа участников. В масштабах России частным извозом занимаются сотни тысяч частных лиц.

Поэтому профессиональные компании, выходящие со своими услугами на этот рынок, так или иначе вынуждены либо приспосабливаться к тем тенденциям, которые формируются на локальных рынках под влиянием "частника", либо искать отдельные, эксклюзивные ниши – VIP-такси, фирменное такси при вокзалах и аэропортах, такси-межгород и прочее.

Так или иначе, народный сервис в большинстве регионов безраздельно доминирует. Таксисты пытаются бороться своими силами, но их методы очень специфичны. Нередко слышишь об избиениях таксистов "частниками" и "частников" таксистами.

Так, у Курского вокзала был избит водитель такси, который должен был встретить пассажиров. И на него напали не уголовники, а другие водители, которые занимаются нелегальным частным извозом (все, кто приезжает в Москву, хорошо знают этих людей, стоящих на перроне и предлагающих свои услуги). При этом во время нападения на водителя за него не вступились не только проходящие мимо люди, но и даже работники вокзала и милиционеры!

"Где ни остановишься, подходят и говорят: давайте отсюда, наша точка, мы здесь работаем, - рассказывает таксист Владимир Ветюлин. - Если не уезжаем, начинаются вот такие "разборки".

"Новое желтое такси" - на сегодня самая крупная из официально зарегистрированных таксомоторных фирм города. Руководство компании пока воздерживается комментировать конфликт своих водителей с частниками и милицией.

Также в фирме отказались, сославшись на коммерческую тайну, назвать точное количество своих автомобилей. По некотором данным, по всей Москве ездит как минимум две тысячи "Волг" с логотипом фирмы.

Катерина Богаченко