Отчего люди в России не летают?

Авиация перестала быть приоритетом и гордостью страны. У государства нет ни средств, ни последовательной, продуманной политики, направленной на выведение ее из кризиса. Быстро стареет парк отечественных воздушных судов. Закрываются и приходят в негодность военные и гражданские аэродромы. Идет практически безвозвратная потеря авиационных специалистов. Средний возраст летного состава приближается к критическому, а это значит, что через пять-семь лет в России не будет не только техники, но и пилотов. В народном хозяйстве авиация почти не используется. Сдают свои позиции на международной арене национальные команды по авиационным видам спорта.

Успешное осуществление любого полета напрямую зависит от того, насколько на земле все продумано и отлажено. В последнее время все чаще и чаще в органах исполнительной власти, в том числе и в Министерстве транспорта обсуждаются извечные русские вопросы: "Что делать?" и "Кто виноват?".

На второй вопрос ответ нашелся довольно быстро и нашел его человек, возглавляющий Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ) г-н Нерадько. Он считает, что в последнее время слишком много появилось в России богатых людей, которые от нечего делать покупают дорогую, зачастую зарубежную авиационную технику и летают на ней. И ладно бы так. Но эти люди объединяются в клубы, ассоциации, федерации, критикуют деятельность авиационной администрации, задают трудные вопросы, просят создать условия для развития малой авиации в стране, как это уже давно сделано во всем мире, чем создают всяческие неудобства его ведомству и "мешают" работать.

В последнее время с легкой руки этого ведомства в СМИ развернулась кампания по дискредитации пилотов-любителей и частных владельцев воздушных судов. Руководству страны и населению упорно внушается, что частная авиация – это угроза безопасности жизни, что авиационную технику пилотируют богатые пилоты-недоучки. А по сему, необходимо: полеты ЗАПРЕТИТЬ, аэродромы ЗАКРЫТЬ и застроить коттеджами, и никогда, ни при каких условиях, НЕ ПОЗВОЛЯТЬ пилотам-любителям подниматься в воздух. Так будет спокойней всем - и гражданам, и чиновникам.

Однако не следует забывать, что частная авиация – это именно тот сектор малой авиации, без которого немыслимо развитие авиации вообще. В дореволюционной России авиация начиналась именно с частных аэроклубов, где летчики летали на своих самолетах или на самолетах, построенных на деньги частных лиц и благотворительных фондов. Именно это позволило России в короткие сроки стать авторитетной авиационной державой. Таких энтузиастов в наши дни объединила Федерация Любителей Авиации (ФЛА). Среди них и летчики-испытатели, и известные всему миру пилоты, и никому не известные пилоты-любители, которые своими руками собирают авиатехнику и восстанавливают легендарные самолеты.

Теперь к вопросу безопасности полетов. Неужели всерьез можно говорить о том, что солидные люди, создающие аэроклубы и осознанно вкладывающие немалые деньги в приобретение авиационной техники и способствующие развитию малой авиации в стране, столь безответственно могут относиться к собственной жизни и жизни других людей? На самом деле, они самым тщательным образом проводят отбор авиационных специалистов, которым собираются доверить свою жизнь и здоровье.

Опровергая утверждение о высокой аварийности авиации ФЛА необходимо отметить, что согласно общей статистике с увеличением налета, к сожалению, растет и вероятность аварий и авиационных катастроф. Так вот, при огромном ежегодном налете воздушных судов ФЛА, абсолютный показатель аварийности авиации ФЛА за год был ничуть не выше, чем показатели военной авиации и авиации РОСТО (ДОСААФ).

К сожалению, существующие на сегодняшний день в России органы регулирования авиационной деятельности не в состоянии решать проблемы не только развития этой деятельности, но и ее контроля. А потому, они избрали проверенный и максимально безопасный для себя путь – ЗАПРЕЩАТЬ. Именно тем, что авиационные чиновники не в состоянии контролировать ситуацию, объясняется их желание не развивать авиацию, а максимально ее сокращать, тем более что принятие решений в этой области предполагает ответственность, которую они боятся на себя взять.

Не способствует процессу нормализации положения дел в авиации и постоянная реорганизация бывшего министерства гражданской авиации (МГА). Только за последние 10 лет оно трансформировалось несколько раз: ДВТ, ФАС, ГСГА, ФСНСТ.

Не так давно было принято очередное "мудрое" решение: признать вне закона регистрацию воздушных судов в ФЛА и запретить их полеты. В реестре ФЛА зарегистрировано более 650 летательных аппаратов, за время ее существования прошли обучение в различных аэроклубах и получили свидетельства пилотов-любителей более 3000 человек, в состав ФЛА входит 85 отделений, которые представляют 39 регионов. Свидетельства пилотов ФЛА имеют космонавты, летчики-испытатели, пилоты гражданской авиации. Кстати сказать, в США, свидетельства пилотов-любителей имеют не только бизнесмены и профессиональные пилоты, но и чиновники Авиационной Администрации, и даже конгрессмены.

За время активной деятельности ФЛА стали оживать заброшенные аэродромы. Появились рабочие места для бывших военных и гражданских авиационных специалистов. За счет собственных средств и средств аэроклубов прошли подготовку за рубежом десятки авиационных специалистов. Оживились процессы по розыску и восстановлению легендарных типов отечественных самолетов. У молодежи вновь появилась возможность научиться летать и прыгать с парашютом. Пилоты-любители стали принимать участие в международных перелетах, соревнованиях, тем самым, возрождая былую славу авиаторов России. Все больше частных лиц стало вкладывать деньги в развитие авиации. Государство стало получать реальную прибыль от налогов и сборов.

Особо следует подчеркнуть, что речь идет о развитии малой авиации без финансирования из государственного бюджета. Государство, действительно заботящееся о развитии авиации, просто обязано было поддержать (опять таки – не финансово, а законодательно) наметившееся возрождение. Однако авиационные чиновники решили вопрос по-своему: целый сектор российской авиации, сектор, который мог бы составить фундамент развития малой авиации, функционирует и пытается выжить за пределами правовой системы.

Во всем мире малая авиация, к которой относится и корпоративная, и частная авиация, является прибыльным инструментом социально-экономического развития государства. Специалисты, техника и пилоты, которыми располагают сегодня частные аэроклубы, могут оказывать помощь местным властям в случае возникновения чрезвычайных ситуаций. Они могут выполнять работы в интересах силовых структур, экологических служб, в интересах народного хозяйства, готовить авиационных спортсменов, и, наконец, просто рассматриваться как военный резерв страны.

Уже сейчас ясно, что существующая структура оборонно-технического общества (РОСТО – бывшее ДОСААФ) без серьезного государственного финансирования не в состоянии решить задачу подготовки молодежи по авиационным специальностям – задачу, которую ставит перед ним государство. Когда-то эта организация была мощным инструментом популяризации и развития авиации. Однако сейчас ситуация резко ухудшилась. В этих условиях руководители РОСТО все чаще говорят о необходимости сотрудничества с частной авиацией. Открыв доступ частной авиации на свои аэродромы и "предоставив гражданам России, возможность выполнять полеты на их собственных воздушных судах", РОСТО получит возможность использовать полученные от этого средства и ресурсы для подготовки кадров отечественной авиации.

Пилоты-любители и частные владельцы воздушных судов, заинтересованные в развитии авиационных видов спорта в нашей стране, могли бы стать основой для возрождения Национального аэроклуба России (НАК) им. Чкалова, имеющего 70-летнюю историю и славное прошлое. К сожалению, последние годы НАК просто пытается выживать.

Все сказанное выше говорит о том, что сегодня необходимо гибкое регулирование в области малой авиации, которое позволит ей эффективно работать на пользу государству, а не быть погребенной под грудой бумаг. Уже сейчас, не дожидаясь реформирования законодательной базы можно было бы сделать очень многое. Прежде всего, необходимо провести ревизию документов авиационных ведомств России на предмет их соответствия интересам развития авиационной деятельности и внести изменения в отдельные положения федеральных авиационных правил, препятствующих развитию деятельности малой авиации.

Открыть нижнее воздушное пространство для полетов ВС малой авиации, как это уже сделано во всем мире, и как это сделали недавно наши ближайшие соседи - Казахстан и Украина.

Упростить процедуры получения разрешения на выполнение полета, процедуры государственной регистрации воздушных судов авиации общего назначения, процедуры регистрации и сертификации аэродромов и площадок для малой авиации.

И делать все это надо незамедлительно, пока еще есть в нашей стране люди, которым не безразлична судьба авиации России, которые готовы вкладывать не только деньги, но и свои знания, и опыт в ее развитие.

Ситуация может измениться только тогда, когда чиновники и начальники всех мастей перестанут вести непримиримую войну со своим собственным народом, наконец прислушаются к голосу здравого смысла и будут свято соблюдать государственные интересы.

А. Разумовский