Курсы валют:
  • Обменный курс USD по ЦБ РФ на 17.10.2017 : 57.6196
  • Обменный курс EUR по ЦБ РФ на 17.10.2017 : 68.1409
  • Обменный курс GBP по ЦБ РФ на 17.10.2017 : 76.6974
  • Обменный курс AUD по ЦБ РФ на 17.10.2017 : 45.1795

Страна

Госаппарат или лизинг?

Предполагаемые результаты от реализации программ Минпромэнерго в выступлении министра оценивались довольно амбициозно и содержали высказывания о «возвращении России на мировой авиационный рынок в качестве ведущей авиадержавы», а также об "осуществлении настоящего технологического и экономического рывка" по отдельным видам авиатехники.

Министра дополнил директор департамента оборонно-промышленного комплекса Юрий Коптев, который сообщил, что "Основная цель Стратегии - за счет увеличения производства гражданской авиатехники и сопутствующих услуг к 2015 году увеличить объемы производства российской авиапромышленности в 2.8 раза".

Конечно же, цифры увеличения объемов производства почти в три раза впечатляют. Если только не учитывать базу, от которой считается рост. А базу-то как раз Юрий Коптев никому и никогда не показывал, хотя она несколько противоречит амбициозным оценкам – в 2004 году Россией реально выпущено и сдано авиаперевозчикам только семь гражданских самолетов. Следовательно, по оценкам чиновников, через десять лет мы должны выйти на объем выпуска гражданской авиатехники примерно в 20 самолетов, что явно не вяжется со статусом мировой авиадержавы.

В остальном, судя по официальному отчету о совещании, в представленных документах были рассмотрены проблемы "ресурсного обеспечения, анализ ситуации на мировом и российском рынках авиатехники и услуг, бизнес-планы по важнейшим проектам авиатехники, основные объемы и адресные планы финансирования".

Что касается облика и структуры авиакомплекса страны, определяться они будут "с учетом создания вертикально-интегрированной структуры - объединенной авиастроительной компании".

В публиковавшихся ранее материалах, в том числе и на официальном сайте Минпромэнерго www.mte.gov.ru, проект создания такой компании предусматривает только объединение активов предприятий к середине 2007 года. Скорее всего, окончательное ее формирование и начало полноценного функционирования, с учетом опыта предыдущего государственного реформирования авиапрома, произойдет не ранее конца очередного пятилетия. За последнее время стало очень популярным поражать читателя обилием цифр в оценках рынков продаж, экономических перспектив, объемов финансирования и инвестиций. И, как правило, ни слова о том, каким же образом, путем каких организационных и технических решений это будет достигаться. В сфере государственного управления наблюдается явное преобладание специалистов в экономике при практически полном отсутствии организаторов производства. Почему-то, считается, что эти вопросы должны решаться как бы сами собой, на уровне предприятий. И даже там, на предприятии – не на уровне первого лица, а значительно ниже. Времена министров, их министерских помощников и директоров предприятий – прагматиков, досконально знающих науку, проектирование и производство авиатехники закончились. Российский государственный аппарат, состоящий из квалифицированных технических специалистов, приказал долго жить. Сегодняшние государственные структуры способны лишь свести воедино и сбалансировать общие бюджетные показатели в рамках отрасли для государства в целом, без конкретизации целей и задач для подотраслей и направлений.

При этом «выплеснули с водой ребенка». За бортом остались вопросы, которые институты, КБ и предприятия самостоятельно вряд ли смогут решить, даже объединившись в холдинги и корпорации.

Сюда, например, входят: переподготовка научных, технических и рабочих кадров, стандартизация отраслевого финансово-экономического учета, единое информационное обеспечение в обоих направлениях, единая политика развития многочисленных общеотраслевых вспомогательных служб, проблемы взаимодействия отрасли в целом и ее объектов с генеральными и потенциальными заказчиками и т.д. Не говоря уже, о вопросах общегосударственного уровня – социальных, включая занятость населения, особенно на градообразующих предприятиях. Перечень можно продолжать довольно долго. Кто все это будет решать в ближайшем десятилетии, непонятно.

В сегодняшних же озвученных проектах по созданию единой авиакомпании, к сожалению, на ближайшую перспективу все это не учитывается. А ждать еще пять лет, пока будущий единый центр российской авиапромышленности «встанет на ноги» и наконец-то созреет для их решения, уже нельзя. Не для кого будет решать.

Каков же возможен выход? Поскольку государство отстранилось от оперативного управления авиапромышленностью, его организацией должны заняться те, для кого выделяются под авиапром из бюджета деньги. И деньги по сегодняшним российским меркам немалые – речь идет о 6 млрд. рублей. То есть, реально это могут сделать лизинговые компании.

Конечно же, речь не о том, что существующие сегодня две лизинговые компании должны взять на себя функции министерства авиационной промышленности. Отнюдь. Но, получив в свои активы от государства определенные средства, в том числе и под названную задачу, любая из них в состоянии нанять команду грамотных специалистов-организаторов авиационного производства, способных создать реальную программу возрождения российского авиапрома и форсированно ее реализовать.

Во всяком случае, инициатива и создание эффективного централизованного управления отраслью в сегодняшних условиях должны произойти на горизонтальном уровне, а не осуществляться государством. Иначе российскую авиапромышленность, похоже, не восстановить. О сохранении ее потенциала, хотя бы на уровне конца 80-х, речь уже не идет.

Юрий Кратов

Image

"Альфа-банк" спасается от санации за счет клиентов

"Альфа-банк" давно известен, как однин из скандальных: финансовая организация чаще прочих попадает в центр общественного недовольства. За все свое время существования банк был замечен в десятках общественных скандалов, пишет интернет портал "Версия.ру". Что это - PR-стратегия или умышленная "узурпаторская" политика банка?