Курсы валют:
  • Обменный курс USD по ЦБ РФ на 17.10.2017 : 57.6196
  • Обменный курс EUR по ЦБ РФ на 17.10.2017 : 68.1409
  • Обменный курс GBP по ЦБ РФ на 17.10.2017 : 76.6974
  • Обменный курс AUD по ЦБ РФ на 17.10.2017 : 45.1795

Страна

Возрождение авиапрома возможно в ближайшие 15 лет

NewsInfo: Не так давно авиакомпания "Сибирь" заявила о том, что досрочно прекращает эксплуатацию самолетов Ту-154Б. Это вызвано стремительным ростом цен на топливо, а, как известно, у старых моделей расход топлива значительно выше. Возможно, на такие шаги пойдут и другие авиакомпании. Готовы ли наши заводы обеспечить российских авиаперевозчиков современной техникой?

Евгений Либкинд: Абсолютное большинство всех проектов самолетов, которые выпускались серийно, были спроектированы больше 20 лет назад. Поэтому сегодня эта техника, естественно, уступает современной по показателям топливной эффективности и по иным характеристикам. Но среди этого модельного ряда у нас есть два типа машин – Ту-214 и Ту-204, которые были спроектированы гораздо позже других. Это относительно молодые модели. По своим характеристикам они очень близки к западным самолетам, которые эксплуатируется сегодня во всем мире.

NewsInfo: Требования к авиационной технике с каждым годом ужесточаются. Будут ли эти самолеты удовлетворять требованиям в ближайшие годы?

Евгений Либкинд: Машины Ту-204 и Ту-214 нормам ИКАО соответствуют полностью. О том, что с 2007 года ужесточается ряд требований по двигателям, всем известно, и к этому готовится производитель двигателей – Пермский завод.

NewsInfo: Вы сказали, что самолеты близки к зарубежным аналогам, то есть в их эксплуатации не возникает никаких серьезных проблем?

Евгений Либкинд: Проблемы, конечно, есть, и их надо решать. Необходимы незначительные конструктивные доработки, повышение качества ряда комплектующих. Это мешает нормально эксплуатировать воздушное судно. Но эти проблемы должны быть сняты в течение года. Они все известны. "Финансовая Лизинговая Компания" в этой стране фактически является оператором рынка, она очень хорошо знает болевые точки рынка и требования авиакомпаний.

NewsInfo: Наши авиакомпании готовы покупать эти самолеты? Есть ли спрос на них?

Евгений Либкинд: Да, конечно. Российский рынок перевозок растет, это совершенно очевидно. Активный пик графика списания самолетов, которые ранее эксплуатировались, приходится где-то на конец 2007-2008 года. И в этот момент времени, конечно, должна происходить активная замена парка. Говорить о создании нового самолета для российского рынка бессмысленно, потому что этот рынок для самолета мал. Но у нас есть серийная машина, которую умеют делать с нуля, не из прошлых заделов, и которая, безусловно, востребована на российском рынке.

NewsInfo: Какова емкость этого рынка сегодня? Сколько таких самолетов могут закупить авиаперевозчики?

Евгений Либкинд: Существуют разные оценки. В области ближне- и среднемагистральных самолетов емкость рынка на замену парка – около 70-80 машин. То есть семь лет наш авиапром должен выпускать порядка 8-10 машин ежегодно. Но это не завтрашний день русской авиации. Это ближайшие лет 5-7.

NewsInfo: Что будет дальше, через семь лет?

Евгений Либкинд: Среднесрочные перспективы могут быть связаны только с новым проектом. У нас нет никакого проекта в нише местных авиалиний, есть интересный новый проект RRJ по регионалке. Но нам необходимо уже подумать о долгосрочной перспективе, нам надо вкладывать большие государственные средства в инновационный задел для прорывного самолета будущего. При этом мы должны изначально ориентироваться на партнерские корпоративные отношения в авиационной промышленности с другими странами. Это касается и покупных изделий на самолеты, и совместного участия в каких-то проектах, и участия в производстве деталей, узлов. В мире принято разделение труда. Всему этому надо научиться. Это очень длинная, кропотливая работа, это эволюционный процесс, поскольку требуется глубокое реформирование отрасли системной и структурной.

NewsInfo: Сколько времени может занять этот процесс?

Евгений Либкинд: С моей точки зрения, это период вряд ли может быть короче 10-15 лет. Но 10-15 лет нельзя сидеть за письменным столом и придумывать, как это должно быть. Все эти годы отрасль должна функционировать. В России сохранилась высшая школа, она продолжает готовить высококвалифицированных авиационных инженеров, сохранилась подготовка техников высокого качества, рабочих высокой квалификации. Пусть в плачевном состоянии, но сохранилась авиационная промышленность как носитель этих знаний и традиций. Но в силу исторических особенностей развития Советского Союза у нас все заводы автономны, от трубы до конечного продукта все делают сами. У нас нет понятия сети поставщиков. Это все надо выстраивать, создавать, это нельзя сделать в один день.

NewsInfo: Насколько понимают все эти проблемы российские власти?

Евгений Либкинд: Понимание руководства в правительстве присутствует. Все понимают, что необходима глобализация отрасли, что невозможно сохранить за собой все ниши в авиастроении. Все также понимают, что необходим выход на какой-то прорывной продукт. Концепция создания единой авиационной корпорации – это уже почти состоявшийся факт. То есть, что надо делать, все понимают. А вот что касается стратегии и реализации этой концепции, то это другой вопрос, поскольку опыта реформирования таких сложных отраслей, как авиация, в России нет. И специалисты в области проектирования самолета или его производства не являются специалистами в области создания такого сложного бизнеса. Это другая специализация. И здесь, мне кажется, кроется на сегодняшний день основная масса проблем.

NewsInfo: Насколько реальна задача по выведению нашей авиационной промышленности из кризиса. И что будет, если в ближайшие годы мы останемся на том же месте?

Евгений Либкинд: Риски, связанные с потерей авиационной промышленности, чрезвычайно тяжелые. Я считаю, что это будет национальной трагедией. Во-первых, все наше общество весь последний год говорит о том, что рост ВВП не должен быть стратегически ориентирован на сырьевую базу. Во всех экономиках развитых стран доля машиностроительного комплекса огромна. Она во много раз больше, чем доля, связанная с сырьевыми вложениями ВВП, и чем доля, связанная с интеллектуальными вложениями. В структуре машиностроения авиация занимает в этих же странах очень значительную часть.

NewsInfo: Почему именно авиация?

Евгений Либкинд: Причин здесь несколько, и они совершенно очевидны. Это наиболее сложный машиностроительный продукт, емкий с точки зрения добавленной стоимости. Например, килограмм корабля стоит $3,5, килограмм автомобиля – $20, а килограмм самолета стоит $2000. Совершенно понятный пример. Вторая причина заключается в том, что авиапром опирается на десятки отраслей, развитие которых зависит от него. Третья причина – развитие авиационной промышленности создаст огромное количество рабочих мест. И, наконец, последний аспект, который для нас является очень важным, - это аспект нашей национальной безопасности. Армия без современных самолетов невозможна, а военная авиация не может существовать без гражданской. Уничтожение гражданской авиации повлечет за собой смерть военной. Поэтому России необходимо осознать и понять свое место в мире. Понять, какой рынок ей по зубам, и споцизионировать себя на этот рынок. При этом необходимо четко понимать, что на рынке остаются только те, кто имеют конкурентные преимущества перед производителем рынка, который давно уже не пустой, а конкурентный и жесткий. Надо очень многие вещи делать по-новому. А это и есть полное реформирование всей промышленности. Сложная задача, которую необходимо разрешать.

Беседовала Анна Бажина

Image

"Альфа-банк" спасается от санации за счет клиентов

"Альфа-банк" давно известен, как однин из скандальных: финансовая организация чаще прочих попадает в центр общественного недовольства. За все свое время существования банк был замечен в десятках общественных скандалов, пишет интернет портал "Версия.ру". Что это - PR-стратегия или умышленная "узурпаторская" политика банка?