Курсы валют:
  • Обменный курс USD по ЦБ РФ на 19.01.2018 : 56,3878
  • Обменный курс EUR по ЦБ РФ на 19.01.2018 : 69,0243
  • Обменный курс GBP по ЦБ РФ на 19.01.2018 : 77,7588
  • Обменный курс AUD по ЦБ РФ на 19.01.2018 : 44,9298

Страна

Возрождение авиапрома возможно в ближайшие 15 лет

NewsInfo: Не так давно авиакомпания "Сибирь" заявила о том, что досрочно прекращает эксплуатацию самолетов Ту-154Б. Это вызвано стремительным ростом цен на топливо, а, как известно, у старых моделей расход топлива значительно выше. Возможно, на такие шаги пойдут и другие авиакомпании. Готовы ли наши заводы обеспечить российских авиаперевозчиков современной техникой?

Евгений Либкинд: Абсолютное большинство всех проектов самолетов, которые выпускались серийно, были спроектированы больше 20 лет назад. Поэтому сегодня эта техника, естественно, уступает современной по показателям топливной эффективности и по иным характеристикам. Но среди этого модельного ряда у нас есть два типа машин – Ту-214 и Ту-204, которые были спроектированы гораздо позже других. Это относительно молодые модели. По своим характеристикам они очень близки к западным самолетам, которые эксплуатируется сегодня во всем мире.

NewsInfo: Требования к авиационной технике с каждым годом ужесточаются. Будут ли эти самолеты удовлетворять требованиям в ближайшие годы?

Евгений Либкинд: Машины Ту-204 и Ту-214 нормам ИКАО соответствуют полностью. О том, что с 2007 года ужесточается ряд требований по двигателям, всем известно, и к этому готовится производитель двигателей – Пермский завод.

NewsInfo: Вы сказали, что самолеты близки к зарубежным аналогам, то есть в их эксплуатации не возникает никаких серьезных проблем?

Евгений Либкинд: Проблемы, конечно, есть, и их надо решать. Необходимы незначительные конструктивные доработки, повышение качества ряда комплектующих. Это мешает нормально эксплуатировать воздушное судно. Но эти проблемы должны быть сняты в течение года. Они все известны. "Финансовая Лизинговая Компания" в этой стране фактически является оператором рынка, она очень хорошо знает болевые точки рынка и требования авиакомпаний.

NewsInfo: Наши авиакомпании готовы покупать эти самолеты? Есть ли спрос на них?

Евгений Либкинд: Да, конечно. Российский рынок перевозок растет, это совершенно очевидно. Активный пик графика списания самолетов, которые ранее эксплуатировались, приходится где-то на конец 2007-2008 года. И в этот момент времени, конечно, должна происходить активная замена парка. Говорить о создании нового самолета для российского рынка бессмысленно, потому что этот рынок для самолета мал. Но у нас есть серийная машина, которую умеют делать с нуля, не из прошлых заделов, и которая, безусловно, востребована на российском рынке.

NewsInfo: Какова емкость этого рынка сегодня? Сколько таких самолетов могут закупить авиаперевозчики?

Евгений Либкинд: Существуют разные оценки. В области ближне- и среднемагистральных самолетов емкость рынка на замену парка – около 70-80 машин. То есть семь лет наш авиапром должен выпускать порядка 8-10 машин ежегодно. Но это не завтрашний день русской авиации. Это ближайшие лет 5-7.

NewsInfo: Что будет дальше, через семь лет?

Евгений Либкинд: Среднесрочные перспективы могут быть связаны только с новым проектом. У нас нет никакого проекта в нише местных авиалиний, есть интересный новый проект RRJ по регионалке. Но нам необходимо уже подумать о долгосрочной перспективе, нам надо вкладывать большие государственные средства в инновационный задел для прорывного самолета будущего. При этом мы должны изначально ориентироваться на партнерские корпоративные отношения в авиационной промышленности с другими странами. Это касается и покупных изделий на самолеты, и совместного участия в каких-то проектах, и участия в производстве деталей, узлов. В мире принято разделение труда. Всему этому надо научиться. Это очень длинная, кропотливая работа, это эволюционный процесс, поскольку требуется глубокое реформирование отрасли системной и структурной.

NewsInfo: Сколько времени может занять этот процесс?

Евгений Либкинд: С моей точки зрения, это период вряд ли может быть короче 10-15 лет. Но 10-15 лет нельзя сидеть за письменным столом и придумывать, как это должно быть. Все эти годы отрасль должна функционировать. В России сохранилась высшая школа, она продолжает готовить высококвалифицированных авиационных инженеров, сохранилась подготовка техников высокого качества, рабочих высокой квалификации. Пусть в плачевном состоянии, но сохранилась авиационная промышленность как носитель этих знаний и традиций. Но в силу исторических особенностей развития Советского Союза у нас все заводы автономны, от трубы до конечного продукта все делают сами. У нас нет понятия сети поставщиков. Это все надо выстраивать, создавать, это нельзя сделать в один день.

NewsInfo: Насколько понимают все эти проблемы российские власти?

Евгений Либкинд: Понимание руководства в правительстве присутствует. Все понимают, что необходима глобализация отрасли, что невозможно сохранить за собой все ниши в авиастроении. Все также понимают, что необходим выход на какой-то прорывной продукт. Концепция создания единой авиационной корпорации – это уже почти состоявшийся факт. То есть, что надо делать, все понимают. А вот что касается стратегии и реализации этой концепции, то это другой вопрос, поскольку опыта реформирования таких сложных отраслей, как авиация, в России нет. И специалисты в области проектирования самолета или его производства не являются специалистами в области создания такого сложного бизнеса. Это другая специализация. И здесь, мне кажется, кроется на сегодняшний день основная масса проблем.

NewsInfo: Насколько реальна задача по выведению нашей авиационной промышленности из кризиса. И что будет, если в ближайшие годы мы останемся на том же месте?

Евгений Либкинд: Риски, связанные с потерей авиационной промышленности, чрезвычайно тяжелые. Я считаю, что это будет национальной трагедией. Во-первых, все наше общество весь последний год говорит о том, что рост ВВП не должен быть стратегически ориентирован на сырьевую базу. Во всех экономиках развитых стран доля машиностроительного комплекса огромна. Она во много раз больше, чем доля, связанная с сырьевыми вложениями ВВП, и чем доля, связанная с интеллектуальными вложениями. В структуре машиностроения авиация занимает в этих же странах очень значительную часть.

NewsInfo: Почему именно авиация?

Евгений Либкинд: Причин здесь несколько, и они совершенно очевидны. Это наиболее сложный машиностроительный продукт, емкий с точки зрения добавленной стоимости. Например, килограмм корабля стоит $3,5, килограмм автомобиля – $20, а килограмм самолета стоит $2000. Совершенно понятный пример. Вторая причина заключается в том, что авиапром опирается на десятки отраслей, развитие которых зависит от него. Третья причина – развитие авиационной промышленности создаст огромное количество рабочих мест. И, наконец, последний аспект, который для нас является очень важным, - это аспект нашей национальной безопасности. Армия без современных самолетов невозможна, а военная авиация не может существовать без гражданской. Уничтожение гражданской авиации повлечет за собой смерть военной. Поэтому России необходимо осознать и понять свое место в мире. Понять, какой рынок ей по зубам, и споцизионировать себя на этот рынок. При этом необходимо четко понимать, что на рынке остаются только те, кто имеют конкурентные преимущества перед производителем рынка, который давно уже не пустой, а конкурентный и жесткий. Надо очень многие вещи делать по-новому. А это и есть полное реформирование всей промышленности. Сложная задача, которую необходимо разрешать.

Беседовала Анна Бажина

Image

Президент наводит марафет – Франция смеется

Эммануэль Макрон никакими доходами не обладает, его супруга получает пенсию провинциальной учительницы, но это не мешает главе республики тратить десятки тысяч евро... на макияж.

Image

Гендиректор АО «ОЗК» М.Кийко получил Диплом РБИ «Организация года»

Генеральный директор АО «Объединенная зерновая компания» Михаил Кийко получил Диплом и Серебряный крест Русского биографического института. Награду ему вручили на торжественной церемонии, посвященной награждению лауреатов премии.