Курсы валют:
  • Обменный курс USD по ЦБ РФ на 17.01.2018 : 56,3878
  • Обменный курс EUR по ЦБ РФ на 17.01.2018 : 69,0243
  • Обменный курс GBP по ЦБ РФ на 17.01.2018 : 77,7588
  • Обменный курс AUD по ЦБ РФ на 17.01.2018 : 44,9298

Страна

Второе рождение российского авиапрома

NewsInfo: Павел Иванович, в вашем парке уже три самолета Ту-214. Почему вы остановились именно на этой модели? Насколько она удобна в обслуживании и эксплуатации?

Павел Севастьянов: Каждая авиакомпания исходит из своих потребностей. "Дальавиа" работает на рынке магистральных перевозок более тридцати лет. В свое время мы, как и наши конкуренты - "Аэрофлот" и "Домодедовские авиалинии" - эксплуатировали Ил-62. Когда объем перевозок сократился в 4-5 раз, нам потребовался самолет, который бы эффективно использовался на оставшихся маршрутах. В первую очередь, мы хотели удержаться на линии Хабаровск-Москва. В российской технике выбор невелик. Это самолеты Ил-96, Ту-204 и Ту-214. Ил-96, который предлагали внедрить на этой трассе в середине 80-х годов, оказался неконкурентоспособным. Для его экономически обоснованной эксплуатации нужно было иметь пассажиропоток вдвое больший, чем сегодня.

NewsInfo: Сейчас многие авиакомпании предпочитают обновлять свой парк за счет подержанной зарубежной техники. Почему вы остановились на отечественных самолетах?

Павел Севастьянов: Мы тоже приценивались. В середине 90-х годов нам предлагали Boeing 757 - аналог нашего Ту-214 - и А-310. Но в силу экономических соображений мы отказались. У нас была достаточно мощная авиационно-техническая база, база обслуживания отечественной техники собственными силами, поэтому мы остановились на наших моделях, а именно Ту-204 или Ту-214. В 1998 году мы были готовы взять Ту-204 по схеме лизинга. Но из-за дефолта уже подписанный, готовый контракт с Ульяновским заводом был перечеркнут, и к этой теме мы смогли вернуться лишь в 2000 году. Тогда был подписан контракт на две машины Ту-214 уже с Казанским заводом и созданной к тому времени лизинговой компанией. "Финансовая лизинговая компания" была создана при участии государства специально для реализации этого проекта. Нам поставили условие привлечь $6 млн для достройки этих двух самолетов. Мы нашли эти деньги в коммерческих банках Хабаровска под гарантии администрации Хабаровского края. В течение года два самолета были достроены. Сегодня в нашем парке уже три машины, и они достаточно эффективно работают. В прошлом году каждая из них налетала по 200 часов в месяц. Это хорошие показатели.

NewsInfo: Эти самолеты конкурентоспособны или все-таки уступают зарубежным аналогам?

Павел Севастьянов: Они вполне конкурентоспособны. Они ничем не уступают, например, самолету Boeing-757. Сегодня говорят, что они устарели, но это неправда. Это самолет с перспективой еще лет на тридцать, потому что аэродинамические качества, силовые элементы и так далее позволяют эксплуатировать его еще очень долго. Поэтому я считаю, что за этим самолетом перспектива. Он уникален. Он эффективен и на средних магистралях, на расстояния 3500-4000 км, и на дальних - 6500 км. При этом он экономичнее некоторых других моделей. Например, самолеты Ил-62 и Ту-214 перевозят одинаковое количество пассажиров, но экономия топлива у Ту-214 составляет около 50 тонн. Это 500 тысяч рублей на каждом парном рейсе.

NewsInfo: Насколько привлекательны сегодня лизинговые схемы? Сложно было реализовать такой проект?

Павел Севастьянов: Готовых денег для того, чтобы приобрести самолет, а для этого надо порядка $25 млн, не имеет сегодня, наверно, ни одна компания, кроме, может быть, "Аэрофлота". Эти деньги "Финансовая лизинговая компания" привлекает в виде кредитных ресурсов. Она расплачивается с заводом-изготовителем, а дальше мы выстраиваем схему расчетов. По первым двум самолетам мы рассчитываемся в течение восьми лет. В прошлом году мы заключили контракт еще на три самолета. И один из них уже получен в рамках этого контракта сроком на 15 лет.

NewsInfo: Достаточно ли развит лизинг в авиастроении? Или это пока единичные случаи?

Павел Севастьянов: Лизинговые схемы в России работают в основном по вторичному рынку. В лизинге новых самолетов мы оказались пионерами, первые новые самолеты с завода были получены нами. Но могу сказать, что схема авиационного лизинга в России есть. И она посильна авиакомпаниям. "Дальавиа" - не самая сильная компания. Мы занимаем 6-7 место по пассажиропотоку в "десятке" российских авиаперевозчиков. Я считаю, что проблема заключается в робости авиационных компаний. Конечно, мы сталкиваемся с некоторыми проблемами. Но поддержка со стороны государства позволяет безубыточно реализовывать эти проекты.

NewsInfo: Государство оказывает действительно существенную поддержку?

Павел Севастьянов: Да, постановление №466 действует (Постановление правительства РФ от 26 июня 2002 года №466 "О порядке возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга, а также части затрат на уплату процента по кредитам, полученным в 2002 году в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов" - прим. автора). Конечно, его хорошо бы в какой-то мере доработать, но оно и сегодня действует. Федеральный бюджет компенсирует порядка 15% лизинговых платежей перевозчикам, которые берутся за эксплуатацию отечественной техники нового поколения. Но об этом мало говорится, мало, кто знает. И мне бы хотелось, чтобы наш пример был тиражирован, чтобы он был превращен в массовый. Сегодня государство специально закладывает деньги в бюджет, но они осваиваются не в полной мере. Это, конечно, связано и с тяжелым положением на авиационных заводах. Казанский завод мы буквально спасли своим проектом. Мы сохранили его благодаря проекту с ФЛК всего на два самолета! И сегодня ему нужна дополнительная финансовая помощь. Должен быть сконцентрирован заказ минимум на десять самолетов, чтобы можно было развернуть серийное производство, чтобы завод вышел на самоокупаемость, и без привлечения дополнительных средств и ресурсов мог бы производить технику и выставлять ее на продажу.

NewsInfo: Ряд авиакомпаний объясняют приобретение зарубежной техники более выгодными условиями лизинга. Это действительно так?

Павел Севастьянов: Эти условия действительно могут показаться более привлекательными. Но надо исходить из того, что сегодня в авиационной индустрии переизбыток техники. Это связано с терактами 11 сентября и с рядом других событий. Сегодня предлагаются демпинговые цены. Что будет завтра - неизвестно. Но если мы сегодня будем закупать зарубежные самолеты, то поставим крест на России как авиационной державе. Поэтому нам надо в любом случае удержаться, произвести финансовые вливания в конкретные типы самолетов. И я считаю, что в первую очередь, это Ту-204 и Ту-214. Мне, кстати, жалко самолеты Ил-96. Они хорошие, но подходят только для "Аэрофлота". Другие компании их просто не загрузят, и эффективно использовать их будет сложно. А Ту-214 - очень гибкий самолет.

NewsInfo: Дальнейшие планы "Дальавиа" по обновлению авиапарка будут также связанны с лизингом?

Павел Севастьянов: Из пяти самолетов, по которым мы заключили лизинговые контракты, три у нас уже эксплуатируются. До конца года мы получим, как минимум, еще одну машину. Но нам для обновления парка нужно 10 самолетов к 2008-2010 году. Эти самолеты мы также будем приобретать по системе лизинга.

Image

Президент наводит марафет – Франция смеется

Эммануэль Макрон никакими доходами не обладает, его супруга получает пенсию провинциальной учительницы, но это не мешает главе республики тратить десятки тысяч евро... на макияж.

Image

Гендиректор АО «ОЗК» М.Кийко получил Диплом РБИ «Организация года»

Генеральный директор АО «Объединенная зерновая компания» Михаил Кийко получил Диплом и Серебряный крест Русского биографического института. Награду ему вручили на торжественной церемонии, посвященной награждению лауреатов премии.