Курсы валют:
  • Обменный курс USD по ЦБ РФ на 20.01.2018 : 56,7597
  • Обменный курс EUR по ЦБ РФ на 20.01.2018 : 69,2582
  • Обменный курс GBP по ЦБ РФ на 20.01.2018 : 78,5497
  • Обменный курс AUD по ЦБ РФ на 20.01.2018 : 45,2999

Страна

Только в полете живут самолеты

На вопросы NewsInfo отвечали вице-президент ФЛК Евгений Либкинд и директор по производственным программам ФЛК Сергей Гальперин.

NewsInfo: Сейчас очень много говорят о том, что большинство самолетов российского авиапарка устарели. Насколько критична ситуация?

Сергей Гальперин, директор по производственным программам ФЛК: Большую часть эксплуатируемого парка сейчас составляют самолеты, разработанные еще в 60-ые годы: Ту-154, Ту-134, несколько более поздние Як-42, Ил-86 - это самолеты прошлого поколения, даже позапрошлого. И, конечно, по своим характеристикам они уступают тем, что производится сейчас и у нас, и на Западе. Проекты очень старые, соответственно, стаж работы, технический уровень наших машин, моделей 2002 года сравнивается с техническим уровнем машин, спроектированных в 60-ых. Понятно, что это будут совершенно разные показатели и по техническим данным, и по возможностям, и по формам.

NewsInfo: Почему сложилась такая ситуация?

Сергей Гальперин: У самолета достаточно длинный жизненный цикл. Когда распался Советский Союз, перевозки уменьшились в 2,5 раза, и парк на тот момент оказался завышен. Поэтому на протяжении многих лет старые самолеты списывались, но не было необходимости их тут же заменять новыми, поскольку были лишние. Это и привело к тому, что сейчас происходит в авиации. В течение длительного периода, 15-20 лет, не было спроса, и новые самолеты не строились. Поэтому их доля в авиапарке очень невелика.

Евгений Либкинд, вице-президент ФЛК: Помимо переоснащенности парка есть еще одна проблема, которая ввела в ступор авиационную промышленность. Она заключается в том, что численность России для такого вида перевозок, как магистральные, недостаточна для того, чтобы можно было только этим рынком обеспечить сбыт и производство такого класса летательного аппарата. Ни одна страна мира не ориентирована в таком классе летательных аппаратов на собственный рынок, она ориентирована на мировой рынок. Отсюда возникает требование, чтобы эта продукция удовлетворяла требованиям, которые предъявляются внешним рынком, а не российским. На Западе существует мощная, разветвленная сеть технических поддержек, которые соответствуют выработанным там стандартам этой поддержки. В частности, с 2007 года вся поддержка летательного аппарата будет осуществляться по цифровым технологиям, это обязательное требование. Поэтому мало произвести совершенный летательный аппарат. Основным фактором является, вписывается ли он в сложившуюся систему технической поддержки. Все наши проекты, в том числе и новых машин Ту-204, 214 сами по себе старые, они спроектированы двадцать лет назад, естественно, не в цифровых технологиях. Вообще, на этом рынке безумная конкуренция. Свободного места там нет. Выходить на этот рынок можно только с продуктом, который является лучшим по своим пользовательским характеристикам, точно соответствует сложившимся в мировой практике требованиям, и с ценой ниже, чем у конкурентов.

NewsInfo: Но у нас еще есть шанс попасть на мировой рынок?

Евгений Либкинд: Ситуация не безнадежна. Но должна быть правильно определена задача. У нас есть масса преимуществ. В стране сохранился определенный уровень науки, сохранилось огромное количество бесценного персонала: и научного, и инженерного, и рабочего. Сохранилась вузовская школа переподготовки кадров. Другим странам сложнее преуспеть в этой области. Например, Южная Корея, которая поставила себе задачу стать авиастроительным государством еще тридцать с лишним лет назад, до сих пор в полной мере таковой не является. Потому что за сорок лет создать инфраструктуру подготовки кадров в такой сложной сфере, как авиастроение, сложно даже при наличии денег. Нам же сделать это проще. Причем, с самолетостроением поднимаются десятки других отраслей. Сразу поднимается станкостроение, электронная промышленность. Самолет - это масса новейших материалов. Металлургия также поднимается. Поэтому, самолетостроение, безусловно, могло бы стать локомотивом восстановления российского хайтека, перехода его в постиндустриальное общество.

NewsInfo: Чего же нам не хватает?

Евгений Либкинд: Нет правильно организованной бизнес-схемы. Из-за этого уже 15 лет мы топчимся на одном месте с постоянным ухудшением ситуации. Каждый год приводит к потерям, а не к приобретениям, потому что люди стареют. Кроме того, в течение двадцати с лишним лет и в лабораторную, и в испытательную базу практически не было притока инвестиций. Производственно-технологический уровень отрасли застыл на уровне 70-ых годов. Отсюда, крайне низкая производительность труда, длительные циклы создания и вывода на рынок нового продукта. Никакими заклинаниями патриотизма привлечь сюда деньги невозможно. Деньги идут туда, где бизнес построен. Причем построен надежно, с гарантией возврата, с гарантией получения доходов. Авиация нигде не является прибыльным видом деятельности. Ее преимущество заключается не в одномоментной доходности, а в длительном периоде получения дохода. Самолет летает 25 лет, значит 25 лет приносит доход. Но, к сожалению, поскольку я ничего не произвожу, я не могу положить на стол доказательной базы, что я могу вернуть взятые деньги. Поэтому здесь необходима поддержка государства. Речь идет не о прямой поддержке, существуют косвенные методы, масса механизмов, которые не запрещают никакие международные соглашения.

NewsInfo: В России существует программа по поддержке отечественного авиапрома. Она не способна решить поставленные задачи?

Евгений Либкинд: Последние 12 лет позиционировались абсолютно неправильные задачи. Если посмотреть в программу по гражданской авиации, там есть попытка поддержать абсолютно все ниши, 23 проекта. Это невозможно ни в одной стране. Причем, на все эти проекты предусмотрено финансирование. Но кто туда вложит деньги, неизвестно никому, кроме авторов этой программы. В то же время, это единственная программа, которая определяет развитие авиационной промышленности. Если там неправильно взяли направление, то о каком результате можно говорить. И там ни слова нет о построении бизнес-процесса. То, что там напридумывалось производить не на чем и негде. Процесс не имеет конца. В то же самое время, мы видим, как события развивались в такой нелидирующей стране, как Бразилия, которая имеет сегодня очень устойчивые позиции в авиационном сегменте. Бразильский авиапром создан с ноля. Но там была поставлина правильная цель, четко определенные рыночные ниши, правильно отстроенный бизнес-процесс. И сегодня мы видим результат. Там не было никакой площадки для старта. А у нас огромный индустриальный потенциал на всех уровнях.

NewsInfo: То есть, чтобы поднять отечественный авиапром, в первую очередь, нужна новая программа?

Евгений Либкинд: Конечно. Причем, очень многие специалисты правильно понимают эту проблему. Я думаю, сейчас будут приниматься и реальные шаги по превращению этого понимания в программу и в практику.

Беседовала Анна Бажина

Image

Президент наводит марафет – Франция смеется

Эммануэль Макрон никакими доходами не обладает, его супруга получает пенсию провинциальной учительницы, но это не мешает главе республики тратить десятки тысяч евро... на макияж.

Image

Гендиректор АО «ОЗК» М.Кийко получил Диплом РБИ «Организация года»

Генеральный директор АО «Объединенная зерновая компания» Михаил Кийко получил Диплом и Серебряный крест Русского биографического института. Награду ему вручили на торжественной церемонии, посвященной награждению лауреатов премии.